Geschäftsbericht 2008

Die Weltwirtschaft war zu Beginn des Berichtsjahres weiterhin auf Wachstumskurs, aufrechterhalten vor allem durch die Länder außerhalb der OECD. Die Ausweitung der Krise des Kreditmarktes in den USA, die die gesamte Welt seit September 2008 in heftige Turbulenzen stürzte, hat die weltweiten Steigerungsraten deutlich nach unten gedrückt – von 3,7 % in 2007 auf 2,4 % im Berichtsjahr 2008. Ein Trend, der Nordamerika (1,1%) sowie Westeuropa (1,1 %) stark betraf und in diesen Regionen Rezessionsgefahr hervorrief. Als Folge der Krise schwächte sich auch das Wachstum des weltweiten Handels mit Waren und Dienstleistungen ab, so dass die entwickelten Wirtschaftsregionen unter der Halbierung ihrer Erwartungen litten; waren es 2007 noch 4,9 %, so sanken sie 2008 auf 2,5 %.

Der für die MTU Aero Engines als Exportunternehmen in der Luftfahrtbranche wichtige Devisenkurs Euro/US-Dollar hat sich im Laufe des Jahres von 1,4721 bis zu einem Wert von 1,5990 (LZB-Fixing 15. Juli 2008) entwickelt und lag am Jahresende bei einem Schlusskurs von 1,3917.

Einen analogen Verlauf hat die Preiskurve für Rohöl (WTI US-Dollar/Barrel) genommen: War Mitte des Jahres ein Spitzenwert von 147 US-Dollar pro Barrel zu zahlen, lag der Endwert bei etwa 40 US-Dollar pro Barrel, was einen Rekordjahresdurchschnittspreis von 100 US-Dollar pro Barrel ergab. Die Ausgaben für Kraftstoff bilden den wichtigsten Einzelposten in den Betriebskosten der MTU-Endkunden – den Luftfahrtgesellschaften.

Der internationale Luftverkehr, in bezahlten Passagierkilometern dargestellt, hat in 2008 nur um 1,6 % zugenommen. Die Entwicklung verlief erwartungsgemäß analog zum weltweiten Wirtschaftswachstum. Das erste Halbjahr mit einem durchschnittlichen Wachstum von 5,4 %, getrieben vor allem durch die Regionen Asien und Nordamerika, war positiv zu bewerten, fand jedoch durch die weltweite Verbreitung der Finanzkrise im zweiten Halbjahr eine deutliche Abschwächung. Das globale Luftfrachtaufkommen verlor über das ganze Jahr 2008 hinweg an Dynamik und endete 4 % unter dem Vorjahreswert. Die Frachtflotte stellt allerdings nur 10% der weltweiten Flotte dar.

Die Steigerung der Kraftstoffkosten führte bei den Fluggesellschaften zu heftigen Gewinneinbrüchen, mehreren Insolvenzen, insbesondere in den USA, und einer verstärkten Konsolidierung. Um die Kosten zu beschränken, wurden weltweit Kapazitätskürzungen angekündigt, um die Auslastungszahlen der Flugzeuge auf hohem Niveau zu halten. Die geplanten Stilllegungen umfassten 700 bis 800 Passagierflugzeuge der Airbus- und Boeing-Reihen; das sind 4 bis 5 % der gesamten Weltflotte. Davon kommt der jüngere Teil voraussichtlich beim nächsten Aufschwung in die aktive Flotte zurück, und bei den älteren Modellen besteht ein beträchtliches Potenzial, als Frachtflugzeuge wieder in den Luftverkehr eingegliedert zu werden. Der Umsatzanteil dieser Triebwerke am zivilen OEM-Umsatz ist jedoch mit 2 bis 3 % sehr gering, weshalb die MTU nur sehr begrenzt von diesen Auswirkungen betroffen ist.

Der dramatische Rückgang des Kraftstoffpreises in der zweiten Jahreshälfte, verbunden mit den Kapazitätsreduzierungen, die im vierten Quartal wirksam wurden, begrenzten die negativen Auswirkungen auf die Fluggesellschaften. Trotzdem rechnet die IATA weltweit mit einem Verlust der Luftverkehrgesellschaften von 5,2 Milliarden US-Dollar.

Mit ca. 850 Flugzeugauslieferungen haben bei Airbus und Boeing – auch aufgrund des Streiks bei Boeing - die Auslieferungen an Passagierflugzeugen den zu Beginn des Jahres erwarteten Rekord von ungefähr 950 bis 1.000 Einheiten nicht erreicht. 2008 wurde das Lieferniveau von 2007 mit 896 Flugzeugen um 5 % knapp verfehlt. Die MTU hat die Serienproduktion von Triebwerken für große Flugzeuge erhöht, da das bestverkaufte Modell – das V2500 – die Flugzeuge der Airbus A320-Reihe antreibt.

Die Auftragsbücher von Airbus und Boeing weisen Ende 2008 mit mehr als 7.000 Festbestellungen einen Rekordwert auf, und damit eine Steigerung gegenüber dem Rekord von 2007 von nahezu 10 %. Das entspricht einem Produktionsvolumen von 7 bis 8 Jahren. Die Hälfte dieser Maschinen ist in den Jahren 2009 bis 2011 zu liefern. Das Verhältnis zwischen Auftragsbestand und jährlicher Produktion ist günstiger als bei der letzten Krise, bei der Ende 2001 3.000 Flugzeuge zu liefern waren und die Produktionskapazität von Boeing und Airbus bei 800 Flugzeugen im Jahr lag. Auch stieg die gesamte Flugzeugflotte, die treibende Größe des Ersatzteilgeschäfts, seitdem um 7.000 bis 8.000 Einheiten.

Der grundlegende treibende Faktor der Luftfahrtindustrie ist das Wirtschaftswachstum, das 2008 eine Abschwächung erfahren hat. Der daran gekoppelte Rückgang im Passagieraufkommen wirkte sich vor allem auf die Ertragssituation der Fluggesellschaften aus, die im 1. Halbjahr 2008 durch die hohen Kraftstoffpreise beeinträchtigt war. Auf die Produktionsziffern der hergestellten Flugzeuge hatte diese Situation keinen Einfluss. Allein der Streik bei Boeing hat mögliche höhere Auslieferungen im Jahreszeitraum 2008 verhindert. Auch die Verringerung des Flugverkehrsangebotes wirkte sich in 2008 noch nicht auf das Instandhaltungs- und Ersatzteilgeschäft aus. Im Gegensatz zur Wirtschaftsdynamik haben sich die Parameter Ölpreis und Flugticketpreise zum Jahresende positiv für die Luftfahrtindustrie entwickelt. Für die MTU wirkten sich zusätzlich der wieder erstarkte US-Dollar-Kurs sowie der hohe Flotten- und Auftragsbestand positiv aus.