Der Traum fliegt

Der Traum fliegt

Mit dem Mitsubishi Regional Jet (MRJ) hebt erstmals seit über einem halben Jahrhundert ein neuer japanischer Passagierjet ab

Da steht er. Lackiert in weiß-grau, darauf eine zum Heck breiter werdende Linie in rot, schwarz und gold. Die spitze Nase zeigt nach Norden. Startbahn 34, Flughafen Nagoya-Komaki. 2740 Meter Asphalt hat der Mitsubishi Regional Jet MRJ90 vor sich. Nach etwa eineinhalb Kilometern hat das derzeit neueste Kurz- und Mittelstreckenflugzeug die Abhebegeschwindigkeit erreicht.

Es ist der Augenblick, auf den die japanische Luftfahrtindustrie seit mehr als 50 Jahren gewartet hat. Genau genommen seit dem 30. August 1962. An diesem Tag hob das zweimotorige Propellerflugzeug YS-11 zum ersten Mal ab. So lange ist es her, dass die japanische Flugzeugindustrie in Eigenregie eine Linienmaschine entwickelt, gefertigt und in Dienst stellte.

Nun also der MRJ. Mit ihm wollen die Japaner ab 2017 auf dem Markt für mittelgroße Regionaljets mitmischen. Ein weitere Player in einer Welt, die zurzeit noch den E-Jets von Embraer, den Canadair Regional Jets von Bombardier und dem Suchoi Superjet 100 gehört. Zwei Varianten entwarf der japanische Flugzeughersteller Mitsubishi Aircraft Corporation, ein Gemeinschaftsunternehmen von Mitsubishi Heavy Industries, Toyota, Sumitomo und Mitusi. Der MRJ90 bringt je nach Bestuhlung Platz für gut 90 Passagiere mit. Der etwas zeitversetzt gefertigte kleinere MRJ70 für etwa 70 Gäste. Zusammen kommen sie auf 223 feste Bestellungen und zusätzlichen 192 Optionen.

Der Erstflug ist nicht nur für Japan ein besonderer Tag. Sondern auch für die MTU. Angetrieben wird der MRJ vom PW1200G aus der PurePower-Triebwerksfamilie von Pratt & Whitney. Neben dem MRJ liefert sie – größtenteils exklusiv – Schub für vier weitere Flugzeugmuster: Den Airbus A320neo, die CSeries, die zweite Generation der E-Jets von Embraer sowie die MS-21 des russischen Herstellers Irkut.

„Zusammen mit dem V2500 sind die Getriebefan-Programme die wichtigsten Triebwerke im Auftragsbestand“, ordnet MTU-Programmvorstand Michael Schreyögg ein. „Die PW1000G-Triebwerke sind damit für die MTU ein klarer Wachstumstreiber.“ Am MRJ-Triebwerk PW1200G beträgt der MTU-Programmanteil 15 Prozent. Das Unternehmen entwickelt und fertigt die komplette schnellaufende Niederdruckturbine, die vorderen vier Stufen des Hochdruckverdichters sowie drei Bürstendichtungen.

Grundlage der Triebwerksfamilie ist die Geared Turbofan Technologie. Ihr Untersetzungsgetriebe zwischen Fan und Niederdruckverdichter sowie der antreibenden Niederdruckturbine erlaubt es dem Fan, langsamer zu drehen. Gleichzeitig können Niederdruckverdichter und -turbine erheblich schneller laufen. Dadurch lassen sich geringere Fan-Druckverhältnisse und damit höhere Nebenstromverhältnisse verwirklichen sowie alle Komponenten in ihrem jeweiligen Optimum betreiben. Gegenüber heutigen Triebwerken für Standardrumpfflugzeuge senkt dies den Kraftstoffverbrauch um bis zu 16 Prozent. Zudem reduziert die Technologie den Lärmteppich um 75 Prozent. „Der niedrige Kraftstoffverbrauch und die geringen Lärmemissionen sind die wesentlichen Gründe für den Markterfolg der GTF-Antriebsfamilie“, ist sich Dr. Rainer Martens, Technik-Vorstand bei der MTU sicher. „Für den Hochlauf der Serienproduktion und die Lieferung der MTU-Komponenten haben wir viel investiert– aber wir sind hierfür bestens aufgestellt.“

Wie beim CSeries-Triebwerk PW1500G fanden auch beim PW1200G für den MRJ die Niederdruckturbinen-„Stress & Thermal-Survey“-Telemetrie-Tests bei der MTU in München statt. „Dabei werden Schwingungen und Temperaturen an statischen und rotierenden Niederdruckturbinenteile gemessen“, beschreibt Thomas Miller (Chief Validation Manager) das Ziel dieses zulassungsrelevanten Tests. Die Telemetrieläufe zählen generell zu den sehr anspruchsvollen Teilen der Testkampagne zur Triebwerkszulassung. Zum Einsatz kamen dabei unter anderem Messsysteme in Gestalt von Dehnmesstreifen, die mit einem hochtemperaturstabilen Zement an definierten Stellen an Beschaufelung und Scheiben befestigt werden. Die Signale der rotierenden Messstellen wurden dabei mit der von der MTU selbst entwickelten „Rear-Mounted-Telemetry“ an die im Prüfstand installierte Messwerterfassungsanlage übertragen.

90 Minuten dauert der Erstflug, der den MRJ hinaus auf den Pazifik führt. Dann setzt das Fahrwerk auf der Landebahn auf. Die Piloten bremsen, fahren den MRJ zurück auf seine Position.