Engine Alliance feiert

Engine Alliance feiert

Vor 20 Jahren gründeten Pratt & Whitney und General Electric unter anderem mit der MTU Aero Engines die „Engine Alliance“. Das GP7000-Triebwerk des Konsortiums ist als einer der beiden Antriebe für den Airbus A380 von den weltweiten Hub-zu-Hub-Verbindungen nicht mehr wegzudenken.

Es ist ein Novum in der Branche, als sich Vertreter von Pratt & Whitney und General Electric (GE) Anfang der 1990er Jahre zu Arbeitsgesprächen treffen. Eigentlich sind die beiden Unternehmen klare Konkurrenten. Doch das nächste Triebwerksprojekt ist so groß, dass es alleine nicht zu stemmen ist

Es geht zunächst um einen neuen Antrieb für die damals geplanten Versionen Boeing 747-500 und -600. Etwa zu der Zeit, als in Everett die Entscheidung gegen die „Jumbo“-Weiterentwicklungen fällt, kündigt Airbus den Programmstart des Airbus A380 an. Pratt & Whitney und GE gründen ein Joint Venture. Es erhält den Namen Engine Alliance, ihr Produkt: eine der beiden Triebwerksoptionen für den Airbus A380. Doch Pratt & Whitney und GE erkennen sehr schnell, dass sie die Lasten nicht alleine stemmen wollen – und versichern sich der Unterstützung von MTU Aero Engines, Safran Aircraft Engines und Safran Aero Boosters als Risk Sharing Partner.

Wie so oft im Triebwerksgeschäft stellt der Hersteller Airbus klare Anforderungen: Weniger Treibstoffverbrauch, weniger Lärm, weniger Emissionen – und mehr Wirtschaftlichkeit. Pratt & Whitney steuert das auf dem PW4000 basierende Niederdrucksystem bei. GE liefert den Hochdruckbereich auf Basis des GE90. Herzstück des GP7000 ist damit die kombinierte Weiterentwicklung der beiden damals modernsten verfügbaren Widebody-Triebwerke.

Für die Fertigung von Hoch- und Niederdruckturbine sowie des Turbinenzwischengehäuses (Turbine Center Frame, TCF) holen die beiden Konzerne die MTU Aero Engines mit an Bord. Doch nicht nur für die Fertigung, wie Theodor Pregler, der bei der MTU die Zivilen Programme leitet, betont: „Es ist das erste Mal, dass die MTU bei einem Triebwerk dieser Größenordnung die Designverantwortung für komplette Module übertragen bekam, nämlich von Niederdruckturbine und Turbinenzwischengehäuse.“ 22,5 Prozent beträgt der MTU-Programmanteil insgesamt.

Größenordnung ist beim GP7000 überhaupt das richtige Stichwort: 4,75 Meter misst es in der Länge. Der Durchmesser des Fans – der ersten Verdichterstufe, die beim Blick auf das Triebwerk von vorne zu sehen ist – liegt bei 2,97 Metern. Oberarmdick sind die Leitungen, durch die das Kerosin aus den Tanks ins Triebwerksinnere gelangt. Je nach Ausbaustufe generiert das GP7000 daraus bis zu 340 kN Schub. Genug, um eine A380 auch unter „Hot-and-High“-Bedingungen auf Abhebegeschwindigkeit zu beschleunigen.

Seit dem Jahr 2008 im Serienbetrieb gehört der Airbus A380 auf den großen Flughäfen der Welt zum alltäglichen Bild. „Die A380 ist ein Flugzeug für klassische Hub-zu-Hub-Verbindungen“, ordnet Pregler ein. Wer wissen will, auf welchen Strecken das GP7000 ganz konkret unterwegs ist, muss auf der Homepage der „Engine Alliance“ nur einen Blick auf die Streckenkarte werfen: Abu Dhabi – New York (Etihad), Dubai –  Sydney (Emirates) oder Seoul – Los Angeles (Korean Air) gehören zu den Klassikern.

Doch es sind auch Verbindungen mit dabei, die selbst für Kenner der Branche kleine Überraschungen sind. Zwischen Paris und Abidjan zum Beispiel oder Dubai und Mauritius. Überall dort eben, wo Airlines die „Superjumbos“ mit ausreichend Passagieren füllen können.