Gemeinsame Jahre

Die Deutsche Luftwaffe feiert ihr 60-jähriges Bestehen

Der 24. September 1956, ein Montag, ist im oberbayrischen Fürstenfeldbruck ein großer Tag: Der damalige Verteidigungsminister Theodor Blank überreicht den ersten zehn Flugzeugführern der neuen deutschen Luftwaffe Diplome und Abzeichen. Mechaniker ziehen die Abdeckungen von den deutschen Hoheitsabzeichen ab. Damit werden eine Lockheed T-33A, eine Harvard Mark IV und eine Piper L-18C Super Cup offiziell an die Luftwaffe übergeben. Die T-33A lässt feierlich das Triebwerk an und rollt zum Start.

Knapp 60 Jahre später werden bei der Luftwaffe einmal mehr feierlich die Triebwerke angelassen. Und zwar beim Taktischen Luftwaffengeschwader 74 in Neuburg an der Donau. Dieses Mal sind es die des Eurofighters mit der Kennung 30+60, der aber kein normaler Eurofighter ist. Statt Grau ist die Zelle in intensivem Blau lackiert. In neun verschiedenen Farbschritten haben die Lackierer die Farbnuancen von hellblau bis königsblau aufgetragen. Darauf leuchten das Jubiläumslogo und der Schriftzug „Luftwaffe“ in strahlendem Weiß. Der bayrische Künstler Walter Maurer entwarf die Sonderlackierung. Ihr Anlass ist der 60. Jahrestag der Gründung der Deutschen Luftwaffe.

Den Weg ist die Luftwaffe mit der MTU Aero Engines gemeinsam gegangen. In den Jahren 1956/57 erhielt die MTU die ersten Betreuungsaufträge. Das Phantom-Triebwerk J79 war ab dem Jahr 1961 dann die erste große Beteiligung an einem Antrieb für die Luftwaffe. Es folgen unter anderem das T64 für den Sikorsky-Hubschrauber CH-53 G, die Alpha-Jet-Engine Larzac 04, das RB199 des „Tornados“ und schließlich das EJ200 für den Eurofighter.

Als im Jahr 1997 im Deutschen Bundestag die endgültige Entscheidung für ihn fällt, ist im Vergleich zu früheren Beschaffungen vieles anders. Der Kalte Krieg ist vorbei, Staatsausgaben, allen voran solche aus dem Rüstungssektor, werden inzwischen kritisch hinterfragt. Es ist deshalb nicht mehr nur der Anschaffungspreis von neuen Flugzeugen relevant, sondern deren sogenannte Lebenszykluskosten. Der Preis, der unterm Strich vom ersten bis zum letzten Einsatztag zu bezahlen ist. Bei dieser Rechnung ist die Instandhaltung der Triebwerke ein wesentlicher Posten. Damit die Kosten beim Eurofighter sinken, muss die Luftwaffe also auch bei den Triebwerken ansetzen.

Dies ist der Hintergrund, vor dem bald die Entscheidung fällt für gemeinsame Instandsetzungseinrichtungen unter industrieller Führung: Anstatt die Triebwerksinstandsetzung wie bisher sowohl in der Luftwaffenwerft als auch beim Triebwerkshersteller durchzuführen, sollte dies künftig ausschließlich im Triebwerksshop der MTU geschehen – und unter Beteiligung entsprechend ausgebildeter Soldaten.

Die Soldaten sind wie ganz normale MTU-Mitarbeiter in die Abläufe des Unternehmens integriert. „Ersatzteilmanagement und -Prognose, Schadensuntersuchungen, Produktbeobachtungen oder Qualitätssicherung sind alle Teil des gesamten Programms“, erklärt Ulrich Ostermair, bei der MTU einer der industriellen Gründerväter der Kooperation. „Die Gesamtverantwortung der Instandsetzung liegt bei dem Unternehmen, die Soldaten – in erster Linie sind es technische Offiziere und Triebwerksmechaniker – bleiben aber personell und disziplinarisch weiter der Luftwaffe zugeordnet.“

Bald ist das neue Hand-in-Hand-Konzept nicht mehr neu. Sondern ganz normal. Die Kooperation beim EJ200 wird zum Vorbild für zahlreiche weitere Triebwerksprogramme: Ende 2005 nehmen Luftwaffe und MTU den Tornado-Antrieb RB199 in die Kooperation auf. Einige Jahre später folgt das Tiger-Triebwerk MTR390.

Als der sonderlackierte Eurofighter Anfang Juni in Neuburg zur ILA 2016 nach Berlin startet, schließen sich deshalb auch für die MTU wieder Kreise. Nicht nur wegen der Instandhaltung und der Montage seiner EJ200-Triebwerke in den MTU-Hallen. Auch, weil der Produktionsanteil mit 30 Prozent einer der höchsten aller Triebwerksprogramme mit MTU-Beteiligung ist.