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Antrieb für den Riesenflieger
Seit kurzem fliegt die Airline Emirates den Super-Airbus A380 von Dubai nach München. Für die Triebwerke ist sogar der Hinflug ein Flug nach Hause.
Auf dem kleinen Hügel am Beginn der südlicheren der beiden Landebahnen am Münchner Flughafen, die 26L, drücken die etwa 100 Luftfahrtbegeisterten die Ferngläser auf die Augen. Der A380 schwebt über die Landebahn, Reifen quietschen, Rauch stiebt in die Höhe. Die Leute stehen mit halboffenen Mündern da, sagen höchstens kurze Ausrufe wie „wow!“, oder „schau mal!“ oder „Wahnsinn!“ Im Sekundentakt drücken sie auf die Auslöser ihrer Kameras oder zeigen mit dem Finger in Richtung Landebahn, obwohl der Flieger doch eines ganz sicher nicht ist: zu übersehen.
Nicht weit von hier, nämlich am nordwestlichen Münchner Stadtrand, befindet sich – in gewisser Weise– so etwas wie die Schöpfungsstätte der GP7000-Triebwerke, mit denen der Airbus seit wenigen Wochen zwischen Dubai und der bayerischen Landeshauptstadt hin- und herpendelt. Die MTU Aero Engines ist an der Triebwerksentstehung maßgeblich, nämlich mit einem für MTU außergewöhnlich hohen Programmanteil von 22,5 Prozent, beteiligt.
Die Kernkomponenten des GP7000 sind MTU-Spezialgebiet
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Zustande kommt der Anteil, weil die MTU zusätzlich zu ihrem „Spezialgebiet“ Niederdruckturbine auch den Turbine Center Frame, kurz TCF, als neue Kernkomponente ins Produktportfolio aufgenommen hat. „Aus Entwicklersicht geht es kaum anspruchsvoller“, erklärt Dr. Jörg-Michael Henne, Entwicklungsleiter bei der MTU: |
Das Bauteil solle die Strömung von der Hochdruckturbine möglichst verlustfrei in die Niederdruckturbine leiten, zudem sind in den von Heißgas umströmten Stürzstreben die Versorgungleitungen für die Lagerkammer untergebracht und obendrein noch zahlreiche Kühlluftkanäle.
Für das Unternehmen war die TCF-Entwicklung eine Premiere – und es musste einiges an Überzeugungsarbeit leisten, bis das Herstellerkonsortium des Triebwerks, die Engine Alliance, der MTU die komplette Entwicklungsverantwortung übertrug. Doch die Entscheidung war zu einem gewissen Grad auch einfach nur logische Konsequenz: Über Jahre hinweg hatte die MTU in Partnerschaften mit allen großen Triebwerksherstellern in einer Vielzahl von Triebwerksprogrammen zusammengearbeitet – und stets exzellente Arbeit abgeliefert. Darüber hinaus ist der TCF direkt der Niederdruckturbine vorgeschaltet und das hat die Entwicklung beider Komponenten deutlich erleichtert.
Exzellente Zuverlässigkeit in fast 700.000 Flugstunden
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Das Vertrauen in die MTU ist nicht enttäuscht worden. „Die GP7000s sind inzwischen seit 3 Jahren in der Luft, haben schon fast 700.000 Flugstunden absolviert und dabei eine Zuverlässigkeit erbracht, die wirklich exzellent ist“, sagt Wolfgang Gärtner, der bei der MTU das GP7000-Triebwerksprogramm leitet. |
Die für die Airlines so entscheidenden Treibstoffverbrauchswerte sind der zweite Pluspunkt dieses Triebwerks. „Es verbraucht sogar noch weniger Kerosin, als man in der Projektierungsphase geplant hatte“, betont der Programmleiter.
Natürlich gehört das GP7000 bei dem Triebwerksspezialisten aus München zu den wichtigsten zivilen Programmen. Langfristig seien aber die neuen Programme mindestens genauso wichtig, betont Entwicklungsleiter Henne. Was dies angeht, legte die MTU mit der TCF-Entwicklung eine Basis, die besser kaum sein könnte. „Mit der Entwicklung der GP-Komponenten haben wir hinsichtlich Performance, Gewicht und Zuverlässigkeit neue Maßstäbe gesetzt. Bei unseren neuen Programmen, zum Beispiel dem GEnx, bauen wir sehr auf die Erfahrungen und das Können auf, das wir uns bei der GP-Entwicklung angeeignet haben.“
Text: Thorsten Rienth
