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2/2011 Erste Güte für den Giganten Kunden + Partner Produkte + Services Global Mission possible Große Ambitionen MTU fliegt auf China

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Inhalt Titelthema Erste Güte für den Giganten 6-9 Kunden + Partner Japans Überflieger Mission possible Kraftpaket für schwere Lasten 10 - 13 14 - 17 18 - 21 Technik + Wissenschaft Gutes besser machen Virtuelle Lupe 22 - 25 26 - 29 Produkte + Services Große Ambitionen Weiche Schale, harter Kern Service in der Wüste 30 - 33 34 - 37 38 - 41 Global MTU fliegt auf China 42 - 45 Erste Güte für den Giganten Der Markteinstieg ist gelungen: Für das neue Schwergewicht in ihrem Produktportfolio, das GE90, hat die MTU Maintenance gleich drei Kunden gewonnen - Air New Zealand, V Australia und die US-amerikanische Frachtlinie Southern Air. Seite 6 - 9 Reportage 100 Jahre Pabst von Ohain 46 - 51 In Kürze Impressum 52 53

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Mission possible Zwei Eurofighter Typhoon der italienischen Air Force haben auf der Aero India 2011 in Bangalore Messebesucher und offizielle Stellen begeistert. Der Jet kämpft jetzt in der Endrunde um den derzeit größten militärischen Auftrag - 126 Jets für Indien. Seite 14 - 17 Große Ambitionen Ab 1. Januar 2012 wird in jedem GEnx, dem Antrieb des Boeing 787 Dreamliners und der neuen Boeing 747-8, ein Turbinenzwischengehäuse der MTU stecken. Die Serienproduktion dafür wird derzeit in München hochgefahren - in Rekordzeit. Seite 30 - 33 MTU fliegt auf China Mit atemberaubenden Wachstumsraten startet die Volksrepublik durch. Für den ersten Kurz- und Mittelstreckenjet made in China, die C919, soll nun auch ein eigener Antrieb entwickelt und gebaut werden. Am besten mit MTU-Technologie. Seite 42 - 45 100 Jahre Pabst von Ohain Da sich Hans Joachim Pabst von Ohain nicht so recht mit dem Lärm und den Vibrationen anfreunden konnte, die ein Flugzeug in den 1930er-Jahre verursacht hat, entwickelte er das erste Düsentriebwerk der Welt. In diesem Jahr wäre der Pionier 100 Jahre alt geworden. Seite 46 - 51

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Editorial Liebe Leserinnen, liebe Leser, Stillstand bedeutet Rückschritt. Das gilt natürlich auch für den weltweit hart umkämpften Markt der Instandhaltung ziviler Triebwerke. Wir von der MTU Maintenance-Gruppe haben uns das zu Herzen genommen und wollen in den nächsten Jahren unsere Aktivitäten in vielen Bereichen ausweiten. Dazu gehört auch die Erweiterung unseres Instandhaltungsportfolios um neue Antriebe. Den ersten - sehr bedeutenden - Schritt in diese Richtung haben wir erfolgreich geschafft: Mit dem Erwerb der Lizenz zur Instandhaltung des GE90 Growth im vergangenen Jahr haben wir den Grundstein zum Einstieg in diesen Markt gelegt. Weniger als ein Jahr danach konnten wir quasi auf einen Schlag drei Kunden für die Instandsetzung dieses schubstärksten Triebwerks der Welt gewinnen. Mit dem GE-Schwergewicht haben wir die gesamte Schub-Bandbreite im Angebot - angefangen von kleinen Businessjet-Antrieben von Pratt & Whitney Canada und GE über die extrem marktstarken Triebwerke des mittleren Schubbereichs, wie das V2500 und das CFM56, bis hin zu den ganz Großen in unserem Portfolio, GE90 und GP7000. Die MTU Maintenance ist weltweit das einzige Unternehmen, das dieses Spektrum zu bieten hat. Darauf können wir stolz sein. Neben der Erweiterung des Produktportfolios und der Erschließung neuer Marktregionen gibt es noch einen weiteren wichtigen Aspekt: Wir müssen in der Lage sein, mit immer neuen Lösungen die Verträge so flexibel zu gestalten, dass sie dem entsprechen, was der Kunde zum optimalen Betreiben seiner Flotte benötigt. Auch hier konnten wir bei den Abschlüssen für das GE90 Growth neue Maßstäbe setzen und realisieren in enger Abstimmung mit unseren Kunden maßgeschneiderte Vertragsmodelle. Das hilft den Flottenbetreibern und letztlich auch uns, denn eines ist in unserer Branche nach wie vor Gesetz: Nur wer den größtmöglichen Kundennutzen im Auge behält, bleibt auf Dauer erfolgreich - das ist unser Credo. Natürlich gelingt das nur mit höchsten Qualitätsstandards und extrem innovativen und hoch motivierten Mitarbeitern - sie sind unser Kapital. Ihr Dr. Stefan Weingartner Vorstand Zivile Instandhaltung

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Titelthema Erste Güte für den Giganten Silke Hansen Drei auf einen Streich: Für das neue Schwergewicht in ihrem Produktportfolio, das GE90, hat die MTU Maintenance gleich drei Kunden auf einmal gewonnen - Air New Zealand sowie V Australia und auf der anderen Seite des Globus die US-amerikanische Frachtlinie Southern Air. Die Fluggesellschaften lassen ihre GE90-110B/-115B-Triebwerke exklusiv von der MTU Maintenance Hannover betreuen und erhalten einen Service erster Güte.

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r. Stefan Weingartner, Vorstand Zivile Instandhaltung der MTU Aero Engines, erklärt: "Die MTU ist auf das Großtriebwerk, das die Boeing 777-Familie in die Luft bringt, bestens vorbereitet und besitzt seit 2010 die Lizenz für die Überholung, Reparatur und Instandsetzung der beiden mit Growth bezeichneten Versionen GE90-110B und GE90-115B." Die geschlossenen Instandhaltungsvereinbarungen sind alles andere als Vertrauensvorschüsse, denn sowohl Air New Zealand als auch Southern Air bauen mit dem GE90 ihre bereits bestehenden Partner- schaften mit der MTU Maintenance aus. Die neuseeländische Fluglinie lässt seit 2007 ihre CF6-80C2 exklusiv von der MTU Maintenance Hannover betreuen. Die zwölf GE90-115B-Triebwerke ihrer neuen Boeing 777-300ER-Maschinen wissen sie daher in besten Händen. Andrew Hewitt, Power Plant Manager bei Air New Zealand: "Ausgehend von unseren Erfahrungen, die wir mit der MTU gemacht haben, werden wir hervorragende Qualität erhalten. Für Air New Zealand ist der GE90-115B-Instandhaltungsvertrag eine wichtige Zwölf-Jahres-Investition."

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Titelthema Air New Zealand war die erste Fluglinie, die sich für die MTU Maintenance als Instandhalter ihrer GE90-115B-Triebwerke entschieden hat. "Air New Zealand ist mit unserer Performance beim CF6 sehr zufrieden. Wir erreichen eine hohe Instandhaltungsgüte und lange On-Wing-Zeiten. Die Airline profitiert von unseren maßgeschneiderten Servicepaketen und flexiblen Lösungen, die wir in enger Zusammenarbeit entwickelt haben", sagt Frank Haberkamp, Leiter Marketing & Sales Asien bei der MTU Maintenance. Warum also den bewährten Instandhalter wechseln. Denn auch für das GE90 bieten die Hannoveraner ihre gewohnt umfassenden Leistungen an: von der OnsiteMaintenance über Aircraft-on-Ground-Service und innovative Hightech-Reparaturen bis hin zur Versorgung mit Ersatztriebwerken aus dem Engine-Lease-Pool und Engine Condition Monitoring. "Darüber hinaus haben wir im Dialog mit Air New Zealand innovative Ansätze für eine noch kundenoptimiertere Lösung gefunden. Der Vertrag ist ein flexibler Mix aus Powerby-the-Hour- und Time-and-Material-Bestandteilen", so Haberkamp. Plus für den Kunden: Kostenvorteile und eine passgenaue Instandhaltung. Air New Zealand bedient als nationale Fluglinie 27 Ziele im Inland und steuert Flughäfen in Australien, Nordamerika, Asien, Europa und im Südpazifik an. Vom Heimatflughafen Auckland aus geht es über zwei Routen nach LondonHeathrow - täglich via Los Angeles und fünfmal in der Woche 8 über Hongkong. Damit gehört der Carrier aus dem südpazifischen Inselstaat zu den Gesellschaften, die die Welt umrunden. Da der Ultralangstrecken-Flieger von Boeing erst im Dezember 2010 zur Flotte gestoßen ist, wird das erste GE90115B nicht vor Anfang 2015 zur Komplettüberholung in Hannover erwartet. Auf das Jahr 2002 geht die Zusammenarbeit mit Southern Air zurück. Die amerikanische Frachtgesellschaft hat CF6-50-Antriebe in Hannover und Vancouver betreuen lassen. "Hinzu kommen jetzt acht GE90-110B; werden Optionen umgewandelt, erhöht sich ihre Zahl um vier auf zwölf", erklärt Christoph Heck, Leiter Marketing & Sales Amerika. Derzeit betreibt die 1947 gegründete Cargo-Fluggesellschaft elf Boeing 747Frachter und zwei neue Boeing 777, zwei weitere werden im nächsten Jahr dazukommen. Auch die 747-Flotte soll zunächst um zwei neue Maschinen vergrößert werden; weitere könnten dazustoßen. Gespräche mit den MTU-Instandhaltungsspezialisten laufen bereits, so Heck. Southern Air bedient die ganze Welt; im vergangenen Jahr wurden 267 verschiedene Airports angesteuert. Der Erfolgsantrieb GE90 besitzt auch großes Potenzial für Neukunden - bester Beweis: V Australia. Die Airline mit Sitz

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GE90: Der Gigant Die erfolgreiche Triebwerksfamilie GE90 von General Electric ist Antrieb für den zweistrahligen Langstreckenflieger von Boeing, die 777, auch Triple Seven genannt - für die Versionen B777-200LR (Long Range), -300ER (Extended Range) und -200 Freighter sogar exklusiv. Sie deckt einen Schubbereich von 76.000 bis 115.000 Pfund ab. Das erste Triebwerk der Serie, ein GE90-77B, nahm 1995 an einer B777200 den Liniendienst auf. Die beiden von der MTU Maintenance betreuten Growth-Versionen sind die jüngsten Familienmitglieder. Das GE90 Growth ist das größte und schubstärkste Triebwerk der Welt. Mit 3,25 Metern hat der GE90Fan fast den gleichen Durchmesser wie der Rumpf einer Boeing 737 (3,76 Meter). Bei Testläufen auf dem Freiprüfstand von GE in Peebles, Ohio, USA, erreichte ein GE90-115B mit 569 kN bzw. 127.900 Pfund den höchsten je erzielten Schub. Auch technologisch ist der Turbofan mit einem Nebenstromverhältnis von 9 :1 ein Schwergewicht - allerdings ein leichtes, denn seine Besonderheit sind aerodynamisch optimierte Fanschaufeln aus Verbundwerkstoffen mit Titan-Vorderkanten, die leichter, effizienter und langlebiger sind. Premiere in Hannover: Das erste GE90 wird inspiziert. in Sydney, die ihre elf GE90-115B ebenfalls langfristig der MTU anvertraut, ist eine Tochter der Virgin Australia und Teil der Virgin-Gruppe des britischen Unternehmers Sir Richard Branson. Sie fliegt mit fünf Boeing 777-300ER von Sydney, Melbourne und Brisbane nonstop nach Los Angeles und Abu Dhabi. Die Aussichten für weiteren Kundenzuwachs sind gut. Gerade bei den jüngsten Modellen GE90-110B und -115B wächst der Bedarf an Maintenancedienstleistungen in den nächsten Jahren kontinuierlich. Laut Boeing sind 665 Flugzeuge von 46 Kunden auf der ganzen Welt bestellt, 279 werden noch ausgeliefert. Die 826 Triebwerke, die seit 2004 in den Liniendienst gegangen sind, haben zusammen 9,6 Millionen Flugstunden gesammelt und für eine Abflugzuverlässigkeit von 99,95 Prozent gesorgt. Ein Ansporn mehr für die MTU Maintenance, Dienstleistungen allererster Güte zu bieten. Auch die Antriebe der Boeing 777 der US- Frachtgesellschaft Southern Air werden in Hannover betreut. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Leo Koppers +49 511 7806-9105

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Kunden + Partner

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Japans Überflieger Andreas Spaeth All Nippon Airways (ANA) ist mit über 43 Millionen Passagieren im Jahr Japans größte Airline und die zehntgrößte der Welt. Historisch eine reine Inlandsgesellschaft feiert die ANA in diesem Jahr das 25-jährige Bestehen ihrer internationalen Verbindungen. Mit der Strecke von Tokio nach Mumbai unterhält sie das ungewöhnlichste Einsatzgebiet für die Boeing 737, die knapp ein Viertel der Flotte ausmacht. Mit etwas Glück wird der höchste Berg Japans, der 3.776 Meter hohe Fudschijama, überflogen. ber 6.700 Kilometer lang ist die Route zwischen den beiden Hauptstädten, die ANA seit September 2007 bedient. Zum Einsatz kommen zwei Boeing 737700ER-Maschinen in Sonderbemalung - "ANA BusinessJet" steht in großen blauen Lettern auf weißem Grund. Diese Version der 737 hat Boeing eigens für die japanische Airline gefertigt; sie verfügt über ein höheres Startgewicht, Zusatztanks und daher wesentlich mehr Reichweite. Mit nur 38 bis 44 Sitzen bedient ANA mit ihren BusinessJets einen wichtigen Nischenmarkt. Insgesamt umfasst die Flotte der 1952 gegründeten ANA 228 Flugzeuge; 55 davon sind Boeing 737. Betrieben werden die Versionen 737-500, -700 und -800 vorwiegend im Inlandsverkehr von den Töchtern Air Nippon und ANA Wings. Um die Instandsetzung der CFM56-3C1-Triebwerke der Boeing 737500 kümmert sich seit vergangenem Jahr die MTU Maintenance Zhuhai in China. Die japanische Fluglinie ist für die Instandhaltungsexperten ein wichtiger Partner. "ANA hat uns einen wesentlichen Dienst erwiesen, indem sie uns beim Erlangen der Zulassung durch die japanische Luftfahrtbehörde JCAB geholfen hat", sagt Holger Sindemann, President & CEO der MTU Maintenance Zhuhai, "das war der Ausdruck hohen Vertrauens in unsere Leistung. Aufgrund der geographischen Nähe hat Japan eine große Bedeutung für unseren Standort."

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Kunden + Partner All Nippon Airways (ANA) ist Japans größte Airline. Zu ihrer Flotte gehören auch Boeing 747-Jumbos. Die Wertschätzung beruht auf Gegenseitigkeit: "Die MTU Maintenance Zhuhai hat es geschafft, die Durchlaufzeit der Triebwerke von ANA so zu verkürzen, dass wir immer in der glücklichen Lage waren, ein Ersatztriebwerk für unsere Boeing 737 Classic-Flotte parat zu haben", erklärt Toshifumi Takeuchi, Manager Power Plant Material Management & Spares bei ANA. Und weiter: "Wir wissen es auch sehr zu schätzen, dass die MTU Maintenance mit ANA an einem Strang zieht, um die Instandhaltungskosten weiter zu senken. Die MTU nimmt im MRO-Markt eine einzigartige Stellung ein und wir sind fest davon überzeugt, dass unsere langfristige Zusammenarbeit davon enorm profitieren wird." ANA ist Erstkunde des Mitsubishi Regional Jets. Auf der Mumbai-Strecke könnte es schon bald zu einem Wechsel des Flugzeugtyps kommen, denn ANA wird der erste Betreiber des neuen Langstreckenfliegers von Boeing, der 787, sein. Der Dreamliner gilt als Idealbesetzung für lange Routen mit überschaubarem Passagier12

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Triebwerksinstandhaltung auf Japanisch Das Outsourcing von Triebwerksinstandsetzungsarbeiten ist in Japan eine neue Erscheinung, da die Fluggesellschaften bisher eigene Kapazitäten genutzt haben. "Die MTU Maintenance hat Alternativen aufgezeigt und ANA überzeugt, MRO Services made in China zu kaufen. Dabei hat sicher eine Rolle gespielt, dass die MTU Maintenance ein unabhängiger Anbieter mit starker Anbindung an die Triebwerkshersteller ist", erklärt Holger Sindemann, President & CEO der MTU Maintenance Zhuhai. "Japaner suchen die langfristige Kooperation und stellen hohe Qualitätsansprüche", weiß Tim Fu, Director Sales, Asia der MTU Maintenance Zhuhai. "Wir wollen auf dem japanischen Markt eine stabile Kundenbasis für die MTU Maintenance Zhuhai und langfristig für die MTU-Gruppe schaffen." Potenzial sieht die MTU Maintenance vor allem bei älteren Triebwerkstypen, bei denen das Gesamtaufkommen an Instandhaltungsleistungen sinkt und damit hauseigene Anlagen unrentabel werden. Und auch neuere Typen rücken in den Blick, für die die Airlines noch keine eigenen Kapazitäten geschaffen haben. "ANA unterstützt zur Zeit die MTU Maintenance Hannover bei der Zulassung als MRO-Betrieb durch die japanische Luftfahrtbehörde", berichtet Jan Steenbock, Leiter Marketing & Sales Far East Asia in Langenhagen. "ANA ist beeindruckt von den Reparaturmöglichkeiten und -technologien, die bei der MTU Maintenance vorhanden sind. Damit, so sind sie überzeugt, können wir ihnen helfen, ihre Kosten langfristig zu reduzieren und die Wirtschaftlichkeit der Triebwerke zu erhöhen." Die CFM56-3-Triebwerke ihrer Boeing 737-Maschinen lässt ANA von der MTU Maintenance Zhuhai betreuen. aufkommen und wird noch in diesem Jahr unter der japanischen Flagge fliegen. Insgesamt hat ANA 55 Exemplare bestellt. Mit der 787 will die Airline die internationale Expansion weiter vorantreiben; ihren ersten Einsatz wird die 787 ab Januar 2012 auf der neuen Verbindung von Tokio-Haneda nach Frankfurt haben. Bisher generiert die ANAGruppe den größten Teil ihres Umsatzes im Inland, wo sie 49 Städte und 101 Strecken bedient. Das entspricht einem Marktanteil von rund 50 Prozent und der Marktführerschaft. Das internationale Geschäft umfasst 28 Destinationen und 61 Routen. In Europa fliegt ANA bisher nonstop von Tokio-Narita nach London-Heathrow, Paris-CDG, Frankfurt und München. Trotz des schweren Erdbebens und Tsunamis in Japan im März dieses Jahres ist ANA weiter auf Wachstumskurs und erwartet, auch 2011 profitabel zu sein. Erstmalige internationale Kapazitäten auf Tokios Stadtflughafen Haneda beflügeln das Geschäft ebenso wie neue Joint Ventures mit Star Alliance-Partnern, etwa der Lufthansa. Diese Kooperation hat als erste asiatisch-europäische Partnerschaft die Antitrust-Immunität erhalten. ANA baut in Japan auch zwei Billigfluglinien mit auf, die beide im nächsten Jahr durchstarten sollen. Trendsetter ist die dynamische ANA auch bei den Flugzeugmustern, die sie einsetzt: Neben der 787 ist sie auch Erstbesteller des neuen japanischen Regionaljets MRJ von Mitsubishi. Der ist mit dem neuen Getriebefan-Triebwerk von Pratt & Whitney ausgestattet, zu dem die MTU die Hälfte des Hochdruckverdichters und die schnelllaufende Niederdruckturbine beisteuert. Die Auslieferung der 15 von ANA bestellten MRJ90 ist ab Anfang 2014 vorgesehen. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Holger Sindemann +86 756 8687-806

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Kunden + Partner Mission possible Martina Vollmuth Nicht einmal einen Monat hat die italienische Air Force gebraucht, um zwei Eurofighter Typhoon für einen spektakulären Auftritt auf der Aero India 2011 in Bangalore vorzubereiten und startklar zu machen. Die Kampfjets überzeugten: Über hunderttausend Air Show-Besucher waren begeistert, ebenso die offiziellen Stellen. Sie schickten den Eurofighter Typhoon neben der Rafale in die Endrunde um den derzeit größten militärischen Auftrag - 126 Jets für die indischen Luftstreitkräfte. ie Aero India ist die größte Luftfahrtmesse im Süden Asiens und wird alle zwei Jahre veranstaltet. Anfang Februar dieses Jahres zeigten 675 Aussteller aus 29 Ländern fünf Tage lang ihre neuesten Produkte und Technologien. Stark vertreten war die nationale Wirtschaft: Allein fast 300 Aussteller kamen aus Indien. "Auf der 8. Aero India haben der Eurofighter Typhoon und seine Triebwerke einmal mehr ihre Weltklasse unter Beweis gestellt", resümiert Michael Schreyögg, Leiter Militärische Programme bei der MTU Aero Engines in München. Der deutsche Triebwerkshersteller ist mit 30 Prozent am Eurofighter Typhoon-Antrieb EJ200 beteiligt und unterstützt die Exportaktivitäten nach besten Kräften. Zweimal täglich sind die beiden italienischen Fighter in den Himmel über dem Messegelände in Bangalore aufgestiegen und flogen spektakuläre Formationen. Alle Flüge verliefen wie geplant; die sieben Spezialisten der begleitenden Experimental Test Flight Unit, die während der Messe für die beiden Maschinen verantwortlich waren, mussten kein einziges Mal zu einem Ersatzteil greifen.

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Kunden + Partner In Bestform: Die italienische Luftwaffe hat auf der Aero India 2011 gezeigt, was der Eurofighter Typhoon alles kann.

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Schon auf der Hinreise haben die beiden italienischen Eurofighter Typhoon eine gute Figur gemacht: Begleitet von zwei Hercules C -130 legten die Maschinen rund 4.300 Kilometer zurück und flogen von ihrer italienischen Basis, der Gioia del Colle Air Base in Apulien, in mehreren Etappen zur Yelahanka Air Force Base in Bangalore. Stopps wurden in Griechenland, Jordanien, Katar und Indien eingelegt. Während der Reise kümmerten sich Mechaniker um die Kampfjets; die technische Ausrüstung wurde in den beiden Hercules-Maschinen transportiert. Fazit aller Beteiligten: Der Eurofighter Typhoon hat auf Hin- und Rückflug eindrucksvoll unter Beweis gestellt, wie einfach er zu handhaben ist. Er war in den Stop-over-Ländern am Boden mit allen Infrastruktureinrichtungen und Bodendienstgeräten - zivil oder militärisch - sofort kompatibel. Auf die beiden Reservemaschinen, die auf dem italienischen Heimatstützpunkt in Bereitschaft gehalten wurden, musste nicht zurückgegriffen werden. Die hohe Einsatzbereitschaft und Flexibilität scheint auch das indische Verteidigungsministerium beeindruckt zu haben, denn der Eurofighter Typhoon wurde neben der Rafale von Dassault zur Endrunde des indischen Milliarden-Beschaffungsauftrags zugelassen: Die 126 neuen Kampfflugzeuge - Medium Multi-Role Combat Aircraft (MMRCA) - sollen die Verteidigung und Sicherheit Indiens stärken. Nachdem die Indian Air Force ihren Bedarf angemeldet hatte, eröffnete das indische Verteidigungsministerium 2007 das Ausschreibungsverfahren - Auftragsvolumen: etwa zehn Milliarden US-Dollar, geplanter Auslieferungsbeginn: 2015. "Das Auswahlverfahren in Indien gehört zum Anspruchsvollsten, was es gibt", erklärt Klaus Günther, Programmleiter EJ200 und RB199 bei der MTU Aero Engines in München. Flugzeuge und Triebwerke müssen in extremen geographischen Bedingungen stabil und zuverlässig funktionieren - sei es auf Flügen über der Wüste, in tropischen Gebieten und in Bergregionen - alles topographische Gegebenheiten, die es auf dem Subkontinent gibt. In den Flug- und Waffenprüfungen der Vorrunde wurden 643 Parameter getestet. Bestanden haben diese Tests der Eurofighter Typhoon und sein französischer Konkurrent, die Rafale; nicht weiter im Wettbewerb sind die F/A-18E/F Super Hornet von Boeing, die F-16 IN von Lockheed Martin, die JAS 39 Gripen von Saab und die MiG-35 von Rosoboronexport. Neben der MMRCA-Version wäre auch eine Flugzeugträgerversion des Eurofighter Typhoons für die indische Marine vorstellbar. Dafür müssten am Flugzeug kleinere Anpassungen vorgenommen werden. Nötig werden lokale Verstärkungen im Rumpf für Fahrwerk und Fanghaken. "Das Triebwerk könnte für diese Version mit einer Schubvektorsteuerung ausgestattet werden, die wir bereits erfolgreich getestet haben", informiert Günther, "damit lassen sich Anfluggeschwindigkeit und Anstellwinkel bei der Decklandung verringern." Die Inder stellen nicht nur hohe technologische Ansprüche an das Flugzeug, sondern fordern vom Gewinner der Ausschreibung auch, dass in Indien eine Endmontage eingerichtet wird, so dass der Großteil der Jets vor Ort in Lizenz gebaut wird. Nur die ersten 18 Maschinen will man aus dem Ausland beziehen; die restlichen 108 sollen vom indischen Unternehmen Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) gebaut werden. Zusätzlich müssen 50 Prozent des Auftragswerts von Offset-Geschäften erbracht werden. Sollte sich die indische Luftwaffe für den Eurofighter Typhoon entscheiden, könnten 20.000 neue Arbeitsplätze entstehen. Die Entscheidung, wer den Zuschlag erhält, soll noch in diesem Jahr fallen. Dass der Eurofighter Typhoon in die engere Wahl gekommen ist, ist ein großer Erfolg für die Eurofighter Typhoon-Partner und laut Schreyögg ein wichtiges Signal für Nationen, die an der Beschaffung neuer Kampfflugzeuge interessiert sind, wie etwa die Schweiz, Malaysia, Japan, Bulgarien, Kroatien oder die Türkei. Diese Nationen werden den weiteren Verlauf der Ausschreibung in Indien sicherlich genauso aufmerksam mitverfolgen wie alle Beteiligten. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Klaus Günther +49 89 1489-3308 Über 100.000 Messebesucher und die offiziellen Stellen waren vom Auftritt des europäischen Kampfjets begeistert.

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Kunden + Partner Kraftpaket für schwere Lasten Bernd Bundschu Das Wellenleistungstriebwerk GE38 setzt neue Maßstäbe: Im Vergleich zu seinem Vorgänger, dem bewährten T64, hat das GE38 eineinhalb mal so viel Leistung, einen um 18 Prozent niedrigeren Kraftstoffverbrauch und besteht aus nicht einmal halb so vielen Teilen. Antreiben soll das Kraftpaket den neuen schweren Transporthubschrauber CH-53K des US Marine Corps. Seine Nutzturbine erhält es von der MTU Aero Engines. Das erste flugfähige Exemplar wurde in wenigen Wochen zusammengebaut.

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nde Mai dieses Jahres hat das GE38-Programm bei der MTU in München einen wichtigen Meilenstein erreicht: An den Kunden General Electric Aviation wurde die erste Nutzturbine für die Flugerprobung des CH-53K geliefert. "Das ist bemerkenswert, denn gerade mal vor 15 Monaten haben wir das erste Entwicklungsmodul fertiggestellt", betont der für das Programm verantwortliche Entwicklungschef Dr. Robert Bader. "Seitdem haben wir vier weitere Module aufgebaut und das Design unserer Bauteile optimiert, um einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten." Die Montage der ersten flugtauglichen Nutzturbine dauerte nur wenige Wochen. "Der Zusammenbau des Moduls begann nach einer gründlichen Vorbereitungsphase Ende März", erklärt Programmleiter Rainer Becker. "Dass wir den Liefertermin halten konnten, verdanken wir auch der extremen Flexibilität unserer Entwicklungsmonteure und ihrer langjährigen Erfahrung im Prototypenbau", lobt der für Triebwerksinstandsetzung, Montage und Prüfstand verantwortliche Martin Schäffner. Mitte des Jahres hat GE das erste komplette GE38-Triebwerk an Sikorsky Aircraft geliefert. Der Zellenhersteller baut die 200 schweren Transporthubschrauber CH-53K, die das US Marine Corps zusammen mit 800 GE38-1B-Triebwerken geliefert bekommt. Für die Antriebe entwickelt und fertigt die MTU die dreistufige Nutzturbine - Leistung: 7.500 PS (5.595 kW) - sowie das Austrittsgehäuse und die Abtriebswelle. Das zusammen ergibt einen Programmanteil von 18 Prozent. Seit Februar dieses Jahres zeigt eine MTU-Nutzturbine auf dem GE-Prüfstand in Lynn, Massachusetts, was sie kann - im Rahmen eines 300 Stunden umfassenden Cyclic Endurance Tests. "Dieser Test gibt uns ein erstes Bild, wie robust das Design der Turbine wirklich ist und zeigt uns unter Umständen auch Schwachstellen auf, die

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Kunden + Partner Ein GE38 auf dem Prüfstand von General Electric. wir dann bis zur Zulassung des Triebwerks korrigieren werden", erläutert Bader. Das Triebwerk wird im Rahmen dieses Tests zyklisch bis zu den maximal zulässigen Gas- und Öltemperaturen betrieben. Dadurch soll ein gezielter Lebensdauerverbrauch, zum Beispiel durch thermomechanische Ermüdung, hervorgerufen werden. Bader: "Wenn bei der Befundung nach dem Test keine größeren Baustellen auftauchen, haben wir unsere Hausaufgaben richtig gemacht." Mit ersten Ergebnissen rechnet Programmleiter Becker schon bald. Der Prüfstand in Lynn ist nicht der einzige, auf dem GE38-Module getestet werden: Der amerikanische Triebwerkshersteller betreibt drei Testzellen; eine vierte wird künftig bei der MTU Aero Engines in München stehen. Mit dem neuen Prüfstand verbindet der deutsche Triebwerksbauer weiterreichende Ziele. Becker: "Wir wollen uns bei Bedarf auch der Bundeswehr als GE38-Systempartner anbieten, denn das GE38 ist auch als Antrieb für den geplanten europäischen schweren Transporthubschrauber FTH (Future Transport Helicopter) im Gespräch. Zum anderen können wir der Bundeswehr damit bereits heute für das T64 einen Backup-Teststand zur Verfügung stellen." Das T64 bringt die CH-53G-Hubschrauber der Bundeswehr in die Luft. Made by MTU ist die Nutzturbine des GE38. Mit höchster Präzision wird die Nutzturbine bei der MTU in München für den Transport vorbereitet.

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Hochmoderner Prüfstand Für die Versuche mit den Wellenleistungstriebwerken GE38 und T64 von General Electric hat die MTU an ihrem Unternehmenssitz in München eigens eine Testzelle mit modernster Messtechnik eingerichtet. "Das Besondere an einem Prüfstand für Wellenleistungstriebwerke ist die Wasserbremse", erklärt Wolfgang Duling, der bei Deutschlands führendem Triebwerkshersteller die Erprobung militärischer Triebwerke leitet. Das Prinzip: Die Triebwerkswelle treibt ein Schaufelrad an, das sich in einem abgeschlossenen Wasserbad dreht. Je nach gewünschter Drehzahl des Triebwerks wird der Wasserstand angehoben oder abgesenkt. Seit September vergangenen Jahres wird die neue Testzelle mit einem T64 ausführlich getestet und kalibriert. Duling: "Wir haben hier die einzigartige Chance, den Prüfstand bereits vor den Entwicklungstests mit dem GE38 auf Herz und Nieren zu testen. Wenn dann die Prüfläufe mit dem GE38 anstehen, sind wir vorbereitet." Das soll voraussichtlich Ende 2011 der Fall sein, wenn das GE38 eine Reihe von Ansaugversuchen absolviert. In deren Rahmen muss es seine Widerstandsfähigkeit gegenüber Sand, Hagel, Eisplatten, Wasser und Vögel unter Beweis stellen. "Insbesondere die Sandtests sind für den Kunden sehr wichtig", sagt Dr. Robert Bader, GE38-Entwicklungschef bei der MTU. Sie sollen nachweisen, dass der Antrieb auch in extremer Umgebung sicher und ausreichend lange operieren kann. Für das GE38 wurde unter anderem ein spezielles Design entwickelt, um das Triebwerk unempfindlicher gegen Sanderosion zu machen. Neuer Prüfstand: Auch bei der MTU Aero Engines in München kann das GE38 getestet werden. Bei sämtlichen Triebwerkstests sind je nach Versuchsziel neben dem eigentlichen Prüfstandspersonal auch Programmmitarbeiter von GE und der MTU beteiligt. Laut Bader wird das GE38 etwa ein Drittel der gesamten Testdauer in München absolvieren: "Das ist ein ganz erheblicher Beitrag der MTU." Der weitere Zeitplan: Für 2012 sind bei Sikorsky erste Bodentests mit laufendem Triebwerk geplant; im Februar 2013 soll dann der Erstflug des CH-53K mit GE38 erfolgen. Die MTU wird bis Ende nächsten Jahres 20 Turbinen für Flugprototypen an GE liefern; 2013 soll die Serienmontage beginnen. "Die Vorbereitungen dafür laufen schon", sagt Schäffner. "Ob die MTU später auch für die Instandsetzung von GE38-Komponenten zuständig sein wird, ist heute noch nicht entschieden", so Becker, "daran arbeiten wir noch." Ein MTU-Mitarbeiter legt letzte Hand an, bevor die Nutzturbine im Transportbehälter verschwindet. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Rainer Becker +49 89 1489-6986

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Technik + Wissenschaft 22 20

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Gutes besser machen Denis Dilba Während die Tests für die 2013 geplante Zulassung des Getriebefans (GTF) durchgeführt werden, laufen die Arbeiten am Nachfolger bereits auf Hochtouren. Ein im Rahmen des EU-Forschungsprogramms Clean Sky unter der Leitung der MTU Aero Engines aufgebautes Demonstrator-Triebwerk soll die Basis für die zweite Generation des Zukunftstriebwerks legen - und zeigen wie Kraftstoffverbrauch und Emissionen nochmals deutlich reduziert werden können. und 15 Prozent weniger Verbrauch als konventionelle Flugtriebwerke der gleichen Schubklasse bei gleichzeitiger Halbierung des Fluglärms, das sind die aktuellen Leistungsdaten: "Auf den GTF sind wir alle schon ein wenig stolz", sagt Klaus Stegmaier, Chief Engineer Clean Sky Programm bei der MTU in München. Auch das Kundeninteresse ist hoch; bereits für ihn entschieden haben sich Bombardier, an dessen neuer CSeries der GTF ab 2013 debütiert, Mitsubishi und der russische Flugzeughersteller Irkut. Genauso wie Kunden des Airbus A320neo - sie wollen ihn allerdings in einer bereits weiterentwickelten Version. "Dass der GTF so gut ankommt, freut uns natürlich. Auf der neuen Technologie ausruhen können wir uns aber keinesfalls", sind sich Stegmaier und Clean Sky Programm Manager Peter Taferner einig. "Innerhalb des EU-Forschungsprogramms Clean Sky arbeiten wir schon längst daran, das Gute noch besser zu machen." Maßgebend sind die Ziele, die das Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (ACARE) 2002 ausgegeben hat: Auf Basis der Werte des Jahres 2000 sollen Flugzeuge bis zum Jahr 2020 ihre CO2- und Lärm-Emissionen halbieren und den Ausstoß von Stickoxiden um 80 Prozent senken. 23 21

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Technik + Wissenschaft Effizientere Antriebe nehmen auf dem Weg zum "sauberen Himmel" eine Schlüsselstellung ein, da sie Treibstoff verbrennen. Deshalb werden im Rahmen von Clean Sky neben Technologieträgern aus allen Bereichen der Luftfahrt auch fünf Demonstrator-Triebwerke aufgebaut, sogenannte "Sustainable and Green Engines (SAGE)". Eines davon verantwortet die MTU - SAGE4. Sein Zeitplan: Seit Sommer laufen die Arbeiten für den "Geared Turbofan der zweiten Generation"; Mitte 2014 soll das Demo-Triebwerk montiert sein und für die Tests auf dem MTU-Prüfstand bereitstehen. Stegmaier: "Mit den ambitionierten Anforderungen an Verbrauch und Emissionen sowie einem geforderten Technologie-Reifegrad von sechs, was soviel heißt, wie ,kurz vor dem Prototypen-Einsatz', sind die Herausforderungen sehr hoch." Zwar sei ihm schon das eine oder andere graue Haar gewachsen, sagt der Maschinenbauingenieur, doch insgesamt komme man mit SAGE4 gut voran. Die Grundarchitektur des De- monstrators lehne sich stark an das existierende und erprobte Konzept des PW1524G-Triebwerks an. Stegmaier: "Auf diese Weise steigern wir die Erfolgsaussichten des Projektes." Der Status: Das SAGE4-Team hat den Meilenstein "Design Review 2" passiert. "Konzeption und Vorarbeiten sind in ihrer entscheidenden Phase und werden bis Ende des Jahres abgeschlossen", informiert Stegmaier. Danach kommt das konkrete Auskonstruieren der Komponenten. Eine kniffelige Aufgabe, denn im leichteren und effizienzgesteigerten Demonstrator sollen viele neue Technologien zum Einsatz kommen. Als sogenannte Associates sind deshalb der schwedische Triebwerkshersteller Volvo Aero und die italienische Avio mit dabei. Volvo entwickelt ein neuartiges Turbinenaustrittsgehäuse, das unter anderem zur Lärmreduzierung beitragen soll und Avio arbeitet an einem verbesserten Reduziergetriebe, dem Fan Drive Gear System. Das PurePower® PW1217G bringt den neuen MRJ von Mitsubishi in die Luft.

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Clean Sky Mit einem Budget von 1,6 Milliarden Euro - 800 Millionen Euro EU-Gelder und ebenso viel von der Industrie - ist Clean Sky das bislang größte kombinierte Luftfahrtforschungsprogramm Europas. Ziel der Initiative ist es, die europäische Luftfahrtbranche bei der Erreichung der ACAREVerbrauchs-, Emissions- und Lärmvorgaben zu unterstützen. 86 Partner aus 16 Ländern sind beteiligt; gearbeitet wird im Rahmen von sechs Forschungsplattformen, unter anderem Sustainable and Green Engine (SAGE). Das Programm endet 2017. Auch Airbus setzt bei seinem neuen Flugzeugtyp neo auf die Getriebefantechnologie. Das Hauptaugenmerk der MTU gilt der Gesamtkoordination des Projekts und ihren beiden Spezialdisziplinen Niederdruckturbine und Hochdruckverdichter. Verbaut werden sollen unter anderem Leitschaufeln und Gehäuseteile, die mittels des selektiven Laserschmelzverfahrens SLM hergestellt werden. Mit solchen "Additive Manufacturing"-Prozessen können optimierte aeromechanische Designs deutlich schneller als bisher umgesetzt werden; zudem fallen weniger Produktionsabfälle an. Zum Zug kommen auch neue Werkstoffe, wie etwa Titanaluminid. Die Waage entlasten und damit den Kraftstoffverbrauch drücken sollen auch Innenringe aus leichten und stabilen faserverstärkten Materialien. Taferner: "Zusätzlich zu diesen Technologieschwerpunkten ermöglicht Clean Sky den ,Demo-Leadern' die Definition spezieller Arbeitspakete, die über öffentliche Ausschreibungen, sogenannte Call for Proposals (CfP), an weitere Partner vergeben werden. Da die Partner hierbei auch eigenes Geld für die Technologie-Entwicklung einbringen müssen, gilt es Aufgaben zu definieren, die eine Win-Win-Situation erzeugen und kompetente Partner zu finden." Ausschreibungsprozess und Auswahlverfahren werden durch das "Joint Undertaking", einer für Clean Sky geschaffenen Managementorganisation in Brüssel, geführt und überwacht. Ein gutes CfP-Beispiel ist die Weiterentwicklung innovativer Schmiedetechnologie für Titanaluminid. "Böhler Schmiedetechnik aus Österreich erarbeitet sich einen Technologievorsprung bei der Herstellung von Schmiedeteilen aus leichtem Titanaluminid und stellt der MTU kostenlos HighendSchmiedeteile zur Prüfung, Weiterverarbeitung und Validierung im Demonstrator zur Verfügung", erläutert Taferner, der bei der MTU auch für die internationalen TechnologieKooperationen zuständig ist. Bislang mit von der Partie sind neben Böhler, Cobham Composites, ein britischer Spezialist für Faserwerkstoffe, die TU München und GFE, Hersteller von Hochleistungsmetallen und Materialien. "Am Ende der Calls werden wir ca. 20-30 Partner an Bord haben", erläutert Taferner: "Entscheidend für den Erfolg ist eine enge Koordination und guter Teamgeist." Bis das Demonstrator-Triebwerk 2014 zeigen kann, was in ihm steckt, werden allen Beteiligten noch Höchstleistungen abverlangt: "Komponenten- und Rigtests, um mechanische und aerodynamische Eigenschaften zu untersuchen, das Umrüsten eines Ende 2012 von Pratt & Whitney zur Verfügung gestellten GTF-Entwicklungstriebwerks aus der Bombardier CSeries-Familie - da kommt noch einiges auf uns zu", zählt Stegmaier auf, der sich auf die Aufgabe ausgesprochen freut: "Letztendlich werden wir durch Clean Sky einen weiteren Technologiesprung machen können - das ist unser größtes Kapital." Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Klaus Stegmaier +49 89 1489-5584

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Technik + Wissenschaft

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Virtuelle Lupe Denis Dilba Revolution in der Werkstoffentwicklung: Mit dem Computational Materials Engineering (CME) können Werkstoffe gezielter und deutlich schneller entwickelt werden als früher. "Die rechnergestützten Simulationsverfahren können bei der MTU Aero Engines in Zukunft den Zeitaufwand glattweg halbieren und entscheidend die Time-to-Market verkürzen", erklärt Dr. Jörg Eßlinger, Leiter Werkstofftechnik bei Deutschlands führendem Triebwerkshersteller. Und das ist nur ein Vorteil von CME. erade im Triebwerksbau mit seinen enormen und zum Großteil sicherheitskritischen Qualitätsanforderungen kann es sich in der Werkstoffentwicklung von der Ideenfindung einer neuen Legierung teilweise über ein Jahrzehnt hinziehen, bis der Werkstoff in Serie geht. Einer der größten Zeitfresser sind die Optimierungszyklen von Herstellung und Charakterisierung der in Frage kommenden Werkstoff- und Verfahrensvarianten hin zu einem bezüglich Kosten und Qualität bedarfsgerechten Material. Zuweilen ist man quasi zu einem Trial-andError-Verfahren gezwungen, "wenn auch auf extrem hohen Niveau", wie der MTU-Chefwerkstoffentwickler erklärt. "Ob die Kombination dieses oder jenes Prozents mehr Tantal, Molybdän oder Kobalt beziehungsweise eine Variation der anschließenden Wärmebehandlung zum gewünschten Ergebnis führt, wusste man leider erst sicher nach den jeweiligen Tests, viele Wochen später." Da der erste Schuss nicht immer ein Treffer ist oder zumindest nicht das Optimum trifft, muss der Vorgang mehrmals wiederholt und verfeinert werden. Das wird sich ändern, denn mit Hilfe des Computers können Werkstoffe, Herstellverfahren und Bauteile maßgeschneidert auf ihre Anforderungen ausgelegt werden.

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Technik + Wissenschaft Entstanden ist der noch junge Forschungszweig aus der Verzahnung der grundlegenden Naturwissenschaften mit der klassischen Werkstofftechnik. Lange Zeit waren die Methoden nicht auf die Materialforschung anwendbar, weil dort Vorgänge simuliert werden müssen, die äußerst komplex sind. Inzwischen seien aber die Computer leistungsfähiger; hinzu kämen weiterentwickelte Rechenmethoden und ein besseres Verständnis der Vorgänge auf Atomebene, so Eßlinger. "Mit CME können wir vorab am PC schauen, welche Auswirkungen neue chemische Bestandteile sowie die gewählten Herstellparameter auf die Mikrostruktur und damit auf die mechanische Festigkeit einer Legierung haben." Aus Eßlingers Sicht "unverzichtbar" getrieben wird die Werkstoffentwicklung am Rechner durch die Anforderungen an künftige Triebwerke: "Sie werden zwangsläufig bunter." Effizientere Antriebe, die bei noch höheren Temperaturen als bisher arbeiten, machen neue, leistungsfähigere Werkstoffe zwingend nötig. "Jede Stufe des Triebwerks wird in Zukunft aus dem für sie optimalen Werkstoff gefertigt", prognostiziert MTU-Strukturmechaniker Dr. Andreas Fischersworring-Bunk. Und das sei nur zu schaffen, wenn man auch den Entwicklungsaufwand der Werkstoffe reduziert. CME hilft hier, da man am Computer eine intelligente Vorauswahl der dann immer noch wie gehabt herzustellenden Werkstoffvarianten treffen kann. "Bei den verbliebenen Legierungen sind die Erfolgsaussichten sehr viel höher und wir haben weniger Entwicklungsschleifen", so MTU-Doktorand Thomas Göhler. Mit dem besseren Verständnis können nicht nur vollkommen neue Werkstoffe schneller hergestellt, sondern auch herkömmliche Materialien optimiert werden. "CME hilft darüber hinaus bei einer präziseren Beurteilung der Lebensdauer von Bauteilen", sagt Fischersworring-Bunk. Ingesamt werden mit CME so Verbesserungen der Temperaturbeständigkeit, des Gewichts und der mechanischen Belastbarkeit der Komponenten erreicht. "Und das alles bei gleichzeitig fallenden Entwicklungskosten." Auch an anderer Stelle kann mit CME gespart werden: Derzeit arbeite man beispielsweise an einer rheniumfreien Nickelbasislegierung, erklärt Göhler. Die teuere Legierungskomponente macht bei einem Gesamtanteil von nur drei Prozent satte zehn Prozent der Kosten herkömmlicher Turbinenschaufelwerkstoffe 100 90 GammaPrime Volume Fraction (%) 80 70 Ti/wt% 60 50 40 2 30 20 1 7 6 Al/wt% 5 4 2 Boundery Condition: Temperature 1050 °C 4 3 5 Ta/wt% 7 6 10 Thermodynamisches Gleichgewicht: Der für die Festigkeit verantwortliche Ausscheidungsvolumenanteil wird in Abhängigkeit der Elemente Al, Ta und Ti vorhergesagt. Ti/wt% 1 7 6 Al/wt% 5 4 2 4 3 5 Ta/wt% Intersection volume between two working points Durch die Simulation verbessert: Nach Analyse verschiedener Temperaturpunkte können das Parametergebiet eingeschränkt und Punkte optimaler Zusammensetzung bestimmt werden.

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Die Ausscheidungen lassen sich mit dem Elektronenmikroskop bei 20.000-facher Vergrößerung untersuchen. Mittels digitaler Bildverarbeitung werden reale Gefüge quantifiziert und mit der Simulation verglichen: rot = Konturinformation, blau = Flächenanteil. aus. Ohne CME wäre der Kostenaufwand, um das preistreibende Übergangsmetall zu ersetzen, zu hoch. Die MTU-Ingenieure setzen das CME-Verfahren auch zur Optimierung des Wärmeeintrages beim linearen Reibschweißen ein oder zur Beurteilung von Poren in Gussteilen. "Wir können schneller bewerten, wo die Poren tolerabel sind und wo nicht, und außerdem wie und an welcher Stelle sie entstehen. So gewinnt man deutlich an Flexibilität in Herstellung und Design und erhöht die Ausbringraten", ergänzt Dr. Wilfried Smarsly, MTU-Fachreferent Neue Werkstoffe. Ein ideales Anwendungsfeld für CME sieht Eßlinger auch in den gerade aufkommenden generativen Verfahren: "Hier ist die Frage, in welchen Bereichen die Verfahrensparameter des jeweiligen generativen Prozesses liegen können und müssen." Davon abhängig ist, ob eine gewünschte Bauteilqualität überhaupt erreicht werden kann und welches die für Herstellkosten und Qualität optimalen Werte sind. Mit Hilfe des neuen Simulationsverfahrens können die Potenziale der generativen Verfahren besser abgeschätzt werden. Zudem wird es möglich, grundsätzlich geeignete Prozesse hinsichtlich der Aufbauzeit von Bau- teilen und des dafür nötigen Energieeinsatzes noch weiter auszureizen. Viele Themen, die CME beinhalten, bearbeitet die MTU zusammen mit Hochschulen. Bei der Beurteilung der Poren wird etwa mit der Technischen Universität München kooperiert. Beim rheniumfreien Einkristall wiederum wirkt Prof. Dr.-Ing. Heike Emmerich, Inhaberin des Lehrstuhls für Material- und Prozesssimulation an der Universität Bayreuth, mit. Die Expertin geht davon aus, dass CME auf lange Sicht gesehen auch das sogenannte inverse Materialdesign möglich macht. "Dabei startet man bei gewünschten Werkstoffeigenschaften und maßschneidert daraufhin das entsprechende Material am Computer." Ganz so weit ist es aber noch nicht. "Das Lernen und der Ausbau unserer Fähigkeiten und damit das Einbinden der Forschung hat derzeit oberste Priorität", sagt Eßlinger und ist sich sicher: "Ohne CME wird es schon bald nicht mehr gehen." Er schätzt, dass sich CME in den nächsten fünf bis zehn Jahren zum Branchenstandard aufschwingen wird. Die Kunden dürfte das freuen, denn: "Sie bekommen ein konsequent optimiertes Triebwerk, das weniger Kerosin verbraucht und gleichzeitig die höheren Leistungsanforderungen erfüllt." Seite an Seite: Metallografen und Werkstoffentwickler analysieren gemeinsam das Werkstoffinnere. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Dr. Jörg Eßlinger +49 89 1489-4691

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Produkte + Services Große Ambitionen Bernd Bundschu Der 1. Januar 2012 wird für die MTU Aero Engines ein einschneidendes Datum: An diesem Tag übernimmt der Triebwerkshersteller die Komplettverantwortung für eine wichtige Komponente des GEnx, des Antriebs des Boeing 787 Dreamliners und der neuen Boeing 747-8. Ab diesem Stichtag wird in jedem dieser Triebwerke ein Turbinenzwischengehäuse (Turbine Center Frame, kurz: TCF) aus München stecken. Die dafür nötige Serienproduktion wird derzeit in München hochgefahren - in Rekordzeit. on Null auf Hundert in noch nicht einmal einem halben Jahr - das gab es bei der MTU noch nie", freut sich Wolfgang Hiereth, Leiter GE-Programme in München. Am 24. August haben die Triebwerksspezialisten einen wichtigen Meilenstein erreicht und ihr erstes TCF im Rahmen einer Last-Bolt-Feier an eine hochrangige Delegation von General Electric (GE) übergeben; am Jahresende soll die Serienproduktion unter Volllast laufen und ein Modul täglich gefertigt und ausgeliefert werden. "Diesen einmaligen Ramp-up hat auch bei uns kaum einer für möglich gehalten", meint Hiereth stolz. "Das ist eine Superleistung aller daran beteiligten Mitarbeiter und Abteilungen und ein Musterbeispiel für perfektes Teamwork." Derzeit laufen letzte Vorbereitungen für den Start der Serienmontage auf Vollauslastung. "Wir liegen gut in der Zeit und werden unsere Liefertermine einhalten können", sagt Hiereth. Davon zeigte sich auch Boeing nach einem MTU-Audit im September überzeugt. Die ersten GEnx-Triebwerke mit dem neuen MTU-Turbinenzwischengehäuse werden von General Electric Ende 2011 an Boeing geliefert. Das TCF ist ein Verbindungsstück zwischen Hochdruck- und Niederdruckturbine und extremen Bedingungen ausgesetzt. Es muss die Gase, die die Hochdruckturbine mit einer Temperatur von mehr als 1.000 Grad Celsius verlassen, mit möglichst geringen aerodynamischen Verlusten an Strukturbauteilen und Leitungen vorbei in Richtung Niederdruckturbine leiten. Das TCF für das GEnx-Triebwerk ist

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Produkte + Services Die Boeing 747-8F setzt auf GEnx-Power. Die MTU steuert zu dem neuen GE-Antrieb das Turbinenzwischengehäuse bei. ursprünglich eine Entwicklung von GE. Als die MTU Ende 2008 in das Programm einstieg und die Verantwortung für dieses Modul übernahm, hat sie das Bauteil technisch überarbeitet. "Das TCF der MTU sieht zwar von außen aus wie das von GE, aber das Innenleben ist völlig neu", erläutert Hiereth. "Zum einen haben wir die Wandung des Heißgas-Kanals optimiert, deren Herstellung aufgrund der komplexen dreidimensionalen Form extrem anspruchsvoll ist. Außerdem ist es uns gelungen, das Gewicht des Moduls durch konstruktive Optimierung zu verringern." Von GE gab es viel Lob und Anerkennung für die konzeptionellen Veränderungen der MTU. Wichtigstes Element des TCF ist das Hub-Strut-Case-Modul (HSC). Es besteht aus einer Nabe (Hub), zwölf Stützstreben (Struts) und dem Gehäuse (Case). Die Bauteile sind aus Gewichtsersparnisgründen extrem dünnwandig, müssen aber den hohen mechanischen und thermischen Belastungen standhalten, die durch die Temperaturunterschiede zwischen Umgebungsluft und Triebwerksgasen entstehen. Eine große Herausforderung für die Ingenieure. Sämtliche Teile vom Gehäuse bis zu den Schrauben werden deshalb aus Inconel hergestellt, einer hochwarmfesten, zähen Chrom-Nickel-Legierung. "Bei der Bearbeitung verlangt das Material präzises Vorgehen", informiert Franz Keller, Leiter Hub-Strut-Case-Fertigung.

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2008 begann die MTU mit der Planung und 2010 mit dem Aufbau einer innovativen Hub-Strut-Case-Fertigungslinie, die auf einer 1.100 Quadratmeter großen Produktionsfläche entstand. Keller: "Das Gesamtkonzept sah neue Maschinen, neue Vorrichtungen und eine neue Bearbeitungsstrategie vor." In enger Abstimmung mit dem Maschinenhersteller wurde ein hochmodernes, individuelles und flexibles Fertigungssystem entwickelt, in dem Bauteile bis zu einem Durchmesser von 1.300 mm bearbeitet werden können. Die Highlights der rund 30 Meter langen Fertigungslinie sind Dreh-Fräs-Schleifmaschinen mit integrierter Bauteil- und Werkzeugvermessung, die automatische Bestückung der Maschinen, ein großes Werkzeugmagazin sowie eine Transferstraße, in der bis zu zwölf Werkstücke zur weiteren Bearbeitung ortsnah abgelegt werden können. "Mit 24 Mann werden wir hier im DreiSchicht-Betrieb künftig 240 HSC-Module pro Jahr produzieren", kündigt Keller an. Zum Schutz vor den hindurchströmenden Heißgasen erhält jedes HSC-Modul eine Innenverkleidung, die sogenannte Flowpath Hardware (FPH). "Die Luftkanalverkleidung besteht aus drei verschiedenen Bauteilen in jeweils zwölffacher Ausfertigung", erklärt Peter Dirr, Leiter Airfoils und Flowpath Hardware. Die Flowpath Hardware wird aus MAR247 gegossen, einer hochwarmfesten und heißgaskorrosionsbeständigen Nickelbasislegierung. Auch hierfür hat die MTU eine eigene Fertigungslinie aufgebaut. Ein innovatives Konzept zur automatisierten Bearbeitung bestückt die Maschinen mit Bauteilen und Werkzeugen; ein integriertes Messsystem für Maschine und Bauteil sorgt während der Produktion praktisch für Null-Abweichungen. Erste Messergebnisse bestätigen das: "Von 300 bis 350 Bauteilmaßen waren nur zwei bis drei um ein Hundertstel abweichend", so Dirr. "Dieses Ergebnis trägt erheblich zur Senkung der Produktionskosten bei." Die beiden neuen Fertigungslinien werden nicht nur für höchste Effizienz, Prozessstabilität und Bauteilqualität sorgen, sondern auch für kurze Durchlaufzeiten. Hiereth: "Aufgrund kontinuierlicher Prozessanpassungen liegen wir derzeit im Plan und wir werden weiterhin an der Verkürzung der Prozesse und Fertigungszeiten arbeiten." Die Montage der Turbinenzwischengehäuse erfolgt bei der MTU auf einer neu installierten getakteten, fahrbaren Linie mit sieben Stationen plus Vormontage. Die automatisierte Montagelinie war ebenfalls Neuland für die Münchner Triebwerksexperten und wird dazu beitragen, das TCF sehr effizient zu montieren, so Hiereth. Das Montagetraining ist bereits abgeschlossen. In Rekordzeit hat die MTU die TCF-Fertigung in München aufgebaut. Last Bolt: MTU-CEO Egon Behle (l.) und GEnx Product Manager Tom Walker, GE, ziehen in München die letzte Schraube an. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Wolfgang Hiereth +49 89 1489-3501

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Produkte + Services Weiche Schale, harter Kern Daniel Hautmann Die Wolke sah harmlos aus. Deshalb entschieden die Piloten der Boeing 747-400 hindurchzufliegen. Ein Fehler: Die vier Triebwerke versagten und die Maschine verlor an Höhe. Nach einigen Versuchen sprangen die Antriebe wieder an und erlaubten eine sichere Landung. Was war passiert? Die Boeing war in eine Vulkanaschewolke geraten und die scharfkantigen Aschepartikel hatten im Triebwerk vor allem den Schaufeln zugesetzt. Damit das nicht mehr passiert, hat die MTU eine neue Beschichtung entwickelt. olche Zwischenfälle wie auf dem Flug von Amsterdam nach Anchorage sind zwar selten, doch Vulkanasche und andere abrasive Stoffe, allen voran Sand, Salz und Eis, sorgen immer wieder für Probleme. Sie wirken wie grobes Schmirgelpapier und lassen die Triebwerke rasant verschleißen. Am stärksten in Mitleidenschaft gezogen werden die Schaufeln des Hochdruckverdichters. Auf der Druckseite wird Material abgetragen, es bilden sich Risse und die Austrittskante wird scharf geschliffen. "Das ist wie stundenlanges Sandstrahlen", sagt Christoph Heck, Leiter Marketing & Sales Amerika bei der MTU Maintenance Hannover. Die Folge: teils drastisch verkürzte Instandhaltungsintervalle. Und damit unnötig hohe Kosten. Damit nicht genug: In Folge der abrasiven Wirkung ändert sich die Geometrie der Schaufeln. Das bedeutet: Wirkungsgradverlust, erhöhten Treibstoffverbrauch und CO2-Ausstoß.

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Produkte + Services Flugasche Die MTU Aero Engines will Abhilfe schaffen und hat ein neues Verfahren entwickelt: ERCoatnt ist eine spezielle Schutzschicht, die den Leit- und Laufschaufeln des Hochdruckkompressors eine höhere Verschleißbeständigkeit verleiht. Aufgebracht wird die Schicht mittels des PVDVerfahrens (physikalische Dampfphasenabscheidung). Dabei verdampft und ionisiert ein Lichtbogen das Beschichtungsmaterial. Der Metalldampf kondensiert in mikroskopischem Schichtaufbau auf den Schaufeln. Durch gezielte Steuerung des Prozesses mit Zugabe von Reaktivgasen lassen sich die Schichteigenschaften "nanolagenweise maßschneidern", erklärt Wolfgang Eichmann, Verfahrensingenieur PVD-Technik. Bei ERCoatnt wird nicht nur ein Material aufgedampft. "Sie brauchen mindestens eine keramische und eine metallische Schicht", sagt Gesamtprojektleiter Dr. Thomas Uihlein. Die Keramikschicht bringt die nötige Härte. Bliebe sie allein, würde sie beim Aufprall 1.000 Stundenkilometer schneller Sandkörner abplatzen. Deshalb kommt eine dämpfende Metallschicht hinzu. Uihlein: "So schaffen wir es, eine hohe Duktilität zu erzeugen." Je nach Komponente werden viele dieser Schichten abwechselnd aufgedampft. Willkommener Nebeneffekt: Die Nach den wochenlangen Eruptionen des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull herrschte im April 2010 zeitweise Stillstand im europäischen Luftraum. Aus gutem Grund: Vulkanasche trübt die Sicht und kann ganze Triebwerke lahmlegen. Im Unterschied zu Sand ist Vulkanasche glasartig. Die Partikel zerspringen, das verringert die Aufprallenergie, erhöht aber die abrasive Wirkung. "Wir haben uns die Asche besorgt und analysiert", sagt Dr. Thomas Uihlein. ERCoatnt kann helfen: "Unsere Schichten schützen im Verdichter gegen Vulkanasche mindestens genauso gut wie gegen Sand." Generell gilt aber: Bei Asche ist das Umfliegen bei zu hohen Konzentrationen wegen des Schadensrisikos an Triebwerk und Flugzeugzelle ein Muss. Schaufeln halten den im Flug auftretenden Schwingungen besser stand. Eingesetzt werden verschiedene Materialien - je nach Grundwerkstoff der Komponenten. Etwa Titan und Titannitrid oder Chrom und Chromnitrid. Uihlein: "Man muss passend auswählen." Entstanden ist die Idee der neuen Beschichtung 2003. Als der Einsatz von Blisken aufkam, forderten Kunden diese kompliziert zu tauschenden Komponenten verschleißfest zu beschichten und so länger einsetzbar zu machen. Die Kriege in Afghanistan und Irak haben zudem gezeigt, dass Flugzeug- und Helikopterantriebe enorm unter Staub und Sand leiden. Also entwickelte die MTU Gegenmaßnahmen. 2006 kam Saudi Arabian Airlines, deren Flugzeuge zwischen Medina und Dschedda verkehren, auf die MTU zu. Die kurzen Flüge in den sandsturmreichen Wüstengegenden mit vielen Starts und Landungen verlangen vom Material der Triebwerke Höchstleistungen. Zu Testzwecken installierten die deutschen Antriebsspezialisten bei einigen Kunden sogenannte Regenbogentriebwerke. Zu Vergleichszwecken sind in diesen innerhalb derselben Stufe herkömmlich unbeschichtete Schaufeln verbaut sowie die von der MTU beschichteten. Im Falle der MD90-Flugzeuge von Saudi Arabian Airlines mit V2500-D5-Triebwerken wurden die Antriebe 2010 nach zwei Betriebsjahren und rund 3.500 Flugstunden zerlegt und penibel untersucht. Resultat: "Alle MTU ERCoatnt-beschichteten Blades und Vanes waren noch einsatzfähig bzw. instandsetzbar, während alle anderen Schaufeln stark angegriffen und nicht mehr reparabel waren", resümiert Bernd Kriegl. "Es hat sich erwiesen, dass Multilayer-Schichten ein besseres Verhalten zeigen", erklärt der Reparatur-Fachmann aus München. Unbeschichtete und beschichtete V2500-Verdichterschaufeln von Saudi Arabian Airlines nach zweijährigem Einsatz im Vergleich: Die rechte verfügt über den MTU-Erosionsschutz. Vor allem vor dem Hintergrund des steigenden Flugverkehrsaufkommens im Nahen Osten, in Nordafrika und Teilen Asiens, in denen sich die Wüsten immer weiter

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Gut, besser, am besten: CF6-80-Verdichterschaufeln unbeschichtet, mit Beschichtung und mit dem MTU-Erosionsschutz (v.l.). ausdehnen und Sand in Höhen von bis zu 15 Kilometern aufsteigt, rechnet sich der Einsatz von ERCoatnt. "Der Verschleiß der MTU-beschichteten Blades im Betrieb ist minimal, so dass die Performance des Hochdruckverdichters länger im optimalen Bereich gehalten wird. Das erhöht die Triebwerkseffizienz, spart Kraftstoff und verringert den CO2-Ausstoß. Zudem bleiben die Blades reparabel, müssen also nicht mehr komplett ersetzt werden", erläutert Christoph Heck. Angesichts des im kommenden Jahr startenden Emissionshandels stehen Spritspartechniken hoch im Kurs. Schließlich würden sie auch die Schaufeln der Airlines, die nicht ständig durch Sandstürme fliegen, länger im optimalen Bereich halten. Insgesamt liegen inzwischen 15.000 Stunden Flugerfahrung mit ERCoatnt-Komponenten vor. Die erweiterte Zulassung für gelaufene und reparierte Schaufeln steht kurz bevor. Für das CF6-80 soll sie noch in diesem Jahr erfolgen; Anfang 2012 folgen CFM56 und V2500. Dann verlieren vielleicht auch Sandstürme und Vulkanaschewolken einen Teil ihres Schreckens. Verschleißfeste Beschichtungen ermöglichen militärischen Flugzeugen und Hubschraubern längere Einsatzzeiten - vor allem in heißen und sandigen Gebieten. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Dr. Thomas Uihlein +49 89 1489-3812

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Produkte + Services Service in der Wüste Bernd Bundschu Turkmenistan hofft auf eine goldene Zukunft. Kaum vorstellbar in einem Land, das überwiegend aus Wüste besteht. Doch unter dem Sand verborgen liegt ein wahrer Schatz: riesige Vorkommen an Erdöl und Erdgas. Eine der weltgrößten Erdgaslagerstätten ist das Dovletabad-Feld im Süden des Landes. Bei dessen Ausbeutung hilft auch westliche Technik: Unter anderem sind dort drei LM2500 DLE im Einsatz. Für die Instandhaltung der Industriegasturbinen (IGT) sorgt die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg. TurkmenGas betreibt in der Verdichterstation Dovletabad Nr. 2 drei LM2500 DLE-Industriegasturbinen.

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urkmenistan ist der südlichste der zentralasiatischen Staaten. Die seit 1991 unabhängige frühere Sowjetrepublik grenzt an Kasachstan, Usbekistan, Afghanistan, Iran und über das Kaspische Meer an Aserbeidschan. Das Land ist etwa so groß wie Deutschland, Österreich und Dänemark zusammen, doch leben hier nur etwa 4,8 Millionen Menschen. Haupteinnahmequelle sind seine Energieexporte. So gehört Turkmenistan zu den zwölf größten Gasproduzenten und zu den sechs größten Gasexporteuren weltweit. Auch für das europäische NabuccoProjekt - die geplante alternative Versorgungsroute zur russischen South Stream Pipeline - ist Turkmenistan als möglicher Gaslieferant im Gespräch. Das Dovletabad-Gasfeld liegt rund 400 Kilometer südöstlich der Hauptstadt Ashgabat in der Region Sherah im Dreiländereck Turkmenistan, Iran und Afghanistan. Seinen Namen hat es von der nächsten, im Iran gelegenen Ortschaft. Die Größe des Erdgasfeldes wird auf etwa 710 Milliarden Kubikmeter geschätzt. Entdeckt wurde es 1974; acht Jahre später begann die Ausbeutung durch die staatliche TurkmenGas. Das geförderte Gas wird in den benachbarten Iran und über Russland auch nach Europa geliefert. Für den Transport per Pipeline muss das Erdgas verdichtet werden. Dafür sorgen mehrere Verdichterstationen. In der Station "Dovletabad Nr. 2" stehen drei Gasverdichter, die von je einer LM2500 DLE-Gasturbine angetrieben werden. Die LM2500 DLE von General Electric basiert auf dem Luftfahrtantrieb CF6-6. Sie hat einen 16-stufigen Verdichter, eine Ringbrennkammer und eine zweistufige Hochdruckturbine. Die darauf folgende freie Nutzturbine zeichnet sich durch einen hohen Wirkungsgrad aus. Die Abgase der mit dem Verbrennungssystem Dry Low Emissions (DLE) ausgestatteten Variante sind besonders schadstoffarm. Die LM2500 ist die am weitesten verbreitete Gasturbine in der Leistungsklasse von 20 bis 25 Megawatt und wird seit 1981 bei der MTU instand gehalten. "Erste Kontakte zu TurkmenGas gab es im Jahr 2005", Zur Überholung werden die IGT-Schwergewichte aus dem turkmenischen Sand geholt und zur MTU Maintenance Berlin-Brandenburg geschickt.

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Produkte + Services erinnert sich Ralf Kansok, der bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg für das Projekt zuständige Regionalvertriebsmanager. Die Aufträge haben ein Gesamtvolumen von etwa acht Millionen US-Dollar. "Neben Inspektionen und kleineren Vor-Ort-Reparaturen haben wir die Überholung der drei LM2500 DLE vereinbart." Die Instandhaltung erfolgt bei der MTU Maintenance BerlinBrandenburg in Ludwigsfelde. Dafür bauen zwei bis drei MTU-Servicetechniker die kompletten Gasturbinen in Dovletabad aus und verschicken sie nach Deutschland. Im Anschluss an die Überholung werden sie dann vor Ort wieder eingebaut und in Betrieb genommen. Dazu gehört auch die optimale Einstellung des Kraftstoffverbrennungssystems, das so genannte DLE Mapping. Bevor die MTU-Serviceingenieure vor Ort loslegen können, müssen in wochenlanger Vorbereitung Formalitäten erledigt und die rund 4.000 Kilometer weite Anreise bewältigt werden. Und die ist alles andere als bequem: Von Berlin geht es mit dem Flugzeug in rund sechs Flugstunden über Istanbul nach Ashgabat. Es folgen eine Übernachtung und am nächsten Tag eine sechsstündige Autofahrt immer an der turkmenisch-iranischen Grenze entlang Richtung Südosten bis zu einem Barackenlager mitten in der Wüste - für knapp zwei Wochen ihr neues Zuhause. Immer mit dabei: Projektmanager Ralf Kansok - schon wegen seiner Kenntnisse der Gegebenheiten. "Die Verständigung vor Ort ist schwierig", sagt Stephen Naumann, Leiter Field Service bei der MTU Maintenance. "Ohne Russischkenntnisse oder einen Dolmetscher geht gar nichts, zumal Turkmenisch noch mal vom Russischen abweicht." Außerhalb von Ashgabat wird es sofort ländlich. Unterkünfte und Essen sind für Europäer gewöhnungsbedürftig und die speziellen hygienischen Gegebenheiten haben immer wieder für gesundheitliche Probleme bei den MTU-Mitarbeitern gesorgt. Auch die Anpassung an die landesüblichen Regularien und Entscheidungsabläufe sind eine Herausforderung. Kansok: "Die rechtsverbindliche Vereinbarung von Serviceleistungen - von der Unterschrift des Vertrages bis zur notwendigen Bestätigung durch zahllose lokale Ämter, Behörden und Ministerien - ist ein langwieriger Prozess, der Monate oder auch Jahre dauern kann. Leider liegt in diesem Zeitraum die praktische Umsetzung der Arbeiten auf Eis, selbst wenn diese dringend notwendig wären, um den Gasverdichter betriebsbereit zu halten." Während des dreiwöchigen Einsatzes der MTU-Mitarbeiter vor Ort im Juli dieses Jahres wurden zwei der drei LM2500-Gasturbinen erfolgreich in Betrieb genommen. "Das war ein wichtiger Meilenstein für das Gesamtprojekt", freut sich Kansok. "Dieser Erfolg war keineswegs sicher, da beide Anlagen bereits ein bzw. drei Jahre lang außer Betrieb waren. Dadurch konnte die dritte LM2500 DLE ausgebaut und zur längst überfälligen Überholung in Ludwigsfelde vorbereitet werden." Versand und Transport der Gasturbinen werden vor Ort von mindestens zwei MTU-Servicetechnikern begleitet. Auch beim Wiedereinbau sind die Experten mit von der Partie.

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In Ludwigsfelde werden die LM2500-Gasturbinen auseinandergebaut und überholt. Die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg ist das IGT-Kompetenzzentrum der MTU. Die Einsatzbedingungen der Gasturbinen in Turkmenistan sind hart: Auf kalte, feuchte Winter folgen trockene und mit Temperaturen bis 50 Grad Celsius extrem heiße Sommer. Der feine Wüstensand beschleunigt den Verschleiß und verstopft die Luftfilter. Geht an den IGTs etwas kaputt, ist Improvisation und Geduld gefragt. Vor Ort Ersatzteile zu bekommen, ist praktisch unmöglich. "Weder der Betreiber noch die Verwaltung von TurkmenGas in Ashgabat haben die zur Beschaffung nötigen Entscheidungsbefugnisse", so Kansok. "Außerdem gibt es keine Roamingpartner für europäische Mobiltelefone und das Internet funktioniert nur sporadisch. Das Satellitentelefon ist die einzig verlässliche Alternative. Zudem liefert keiner der großen internationalen Paketdienste nach Turkmenistan." All das führt zu einer permanenten Unterversorgung mit Ersatzteilen. Dennoch sieht Kansok Turkmenistan auf einem guten Weg; seit 2006 habe sich Vieles zum Positiven verändert: "Es gab eine Währungsreform, die Infrastruktur wurde verbessert und die Sicherheitskontrollen im Land wurden deutlich weniger." Angesichts seiner weiter steigenden Energieexporte bleibe der zentralasiatische Staat ein interessanter Wachstumsmarkt - gerade für die MTU Maintenance. "Auf dem Dovletabad-Feld sind bereits mehrere neue Verdichterstationen mit LM2500 in Bau oder Planung." Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Ralf Kansok +49 3378 824-817

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Global MTU fliegt auf China Martina Vollmuth Atemberaubende Wachstumsraten, 45 Airports in Planung, ein Bedarf von mehreren tausend Flugzeugen und Fördergelder in Höhe von 160 Milliarden Euro - die Nachrichten aus dem Reich der Mitte machen deutlich: Die Volksrepublik hat am Himmel Großes vor und startet jetzt durch. Für den ersten Kurz- und Mittelstreckenjet made in China, die C919, soll nun auch ein eigener Antrieb gebaut werden. Am besten mit MTU-Technologie. Die Triebwerksexperten loten derzeit Möglichkeiten der Zusammenarbeit aus.

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ür Egon Behle war früh klar: "China hat die Ressourcen und den Willen, eine leistungsstarke Luftfahrtindustrie aufzubauen." Der Vorstandsvorsitzende der MTU Aero Engines schätzt, dass in den kommenden ein bis zwei Jahren ein chinesisches Konsortium entsteht, um ein wettbewerbsfähiges Triebwerk zu entwickeln. Behle: "Daran möchten wir uns beteiligen." Wie dieses Engagement konkret aussehen könnte, erarbeitet ein interdisziplinäres MTU-Team rund um Dr. Christian Winkler, Leiter Business Development, und Klaus Müller, Leiter der Unternehmensentwicklung. Die Möglichkeiten reichen vom Aufbau von Lieferantenbeziehungen über die gemeinsame Auslegung eines Triebwerks bis hin zur Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens mit dem chinesischen Triebwerkshersteller AVIC Commercial Aircraft Engine Company (ACAE). "Derzeit sind wir dabei, einen Kreisprozess mit ACAE zu definieren, um festzulegen, wie ein Triebwerk für die C919 aussehen muss", informiert Winkler. Parallel dazu laufen Gespräche über die Rahmenbedingungen eines möglichen Joint Ventures - für Müller wäre eine ähnliche Partnerschaft denkbar, wie sie die MTU im Instandhaltungssektor mit China Southern Airlines unterhält - sowie Kontaktaufnahmen mit Lieferanten. Alle Schritte erfolgen in enger Abstimmung mit dem strategischen Partner der MTU, Pratt & Whitney. Mit ihrem Engagement wollen Müller und Winkler die Präsenz der MTU vor Ort vergrößern. Müller: "China ist ein riesiger Markt mit atemberaubenden Wachstumsraten und -prognosen, an dem wir partizipieren wollen. Gleichzeitig wollen wir aber auch einen Beitrag zur technologischen Entwicklung leisten." Der bisherige Status quo: Bereits erfolgreich etabliert hat sich Deutschlands führender Triebwerkshersteller als Partner von China Southern Airlines, der größten Fluglinie des Landes, im Instandhaltungssektor mit der MTU Maintenance Zhuhai. Der Triebwerksshop in der Sonderwirtschaftszone Zhuhai hat es in den zehn Jahren seines Bestehens zum größten

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Global Die C919 ist der erste Kurz- und Mittelstreckenjet, den die Volksrepublik entwickelt und baut. Der Jungfernflug soll 2014 erfolgen. Das neue Terminal des Beijing Capital International Airports ist das größte Gebäude der Welt. zivilen Triebwerksinstandhalter Chinas gebracht und will das jetzt für ganz Asien werden. Um zusätzliche Kapazitäten stemmen zu können, wird der Standort ausgebaut; die Arbeiten sollen im nächsten Jahr abgeschlossen werden. Um vor Ort noch aktiver zu werden, hat die MTU Anfang vergangenen Jahres in Shanghai ein Repräsentanz-Büro eröffnet; hier laufen alle Aktionsstränge zusammen. Die Leitung liegt in den Händen von Melody Liu. Eingerichtet wurde das Büro, nachdem die MTU Ende 2009 mit ACAE vereinbart hatte, gemeinsam eine Studie zum Aufbau einer Triebwerksindustrie in China durchzuführen. Das Papier sollte bewerten, wie ein zukunftsfähiges chinesisches Unternehmen strukturiert sein sollte und über welche Technologien Antriebe für den chinesischen Markt verfügen müssen. Liu rechnet sich gute Erfolgschancen aus, denn: "Wenn sich China nur einen einzigen Partner aussuchen könnte, würde die Wahl auf Deutschland fallen, denn die deutsche Präzision gepaart mit der Geschwindigkeit Chinas bedeutet Erfolg."

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Fest steht: Der jetzt geplante chinesische C919-Antrieb sollte mindestens so gut sein wie das Leap-X von CFM International, das bereits für den Jet ausgewählt wurde. "Wir wollen dazu unsere Kernkompetenzen beisteuern - unsere Niederdruckturbinentechnologie sowie unsere Hochdruckverdichterexpertise", erklärt Winkler. Dabei muss es nicht bleiben, denn es gibt Gedankenspiele, weitere Arbeitspakete zu übernehmen, zusätzliche Module sowie Systemaufgaben. Bei allem, was die MTU beisteuert, muss streng darauf geachtet werden, dass die gesetzlichen Bestimmungen des Exports und Technologietransfers ins Ausland eingehalten werden. Winkler: "Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle ist eng eingebunden." Mit einer Beteiligung am C919-Triebwerk würden die Triebwerksexperten aus München in völlig neue Dimensionen vorstoßen, denn der chinesische 150- bis 190Sitzer ist neben dem Advanced Regional Jet ARJ21 eines von zwei Flugzeugen, mit denen die Chinesen an die Weltspitze fliegen wollen. Die C919 soll das Duopol von Boeing und Airbus aufbrechen und den Kurz- und Mittelstreckenfliegern A320 und Boeing 737 massiv Konkurrenz machen. Neue Maschinen der gleichen Art kommen auch aus Russland, die MS-21, und Kanada, die CSeries. Boeing und Airbus beobachten die Entwicklungen in der Volksrepublik sehr aufmerksam, denn China wird eine hohe Schlagkraft zugetraut: Laut Zeitplan will der C919Hersteller, die Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), nach dem Jungfernflug im Jahr 2014 zwei Jahre später mit der Auslieferung des Jets beginnen. Pro Jahr könnten dann 50 Maschinen die Werkshallen verlassen. Insgesamt schätzt COMAC den in- und ausländischen Bedarf auf 2.000 Maschinen. Mit gleicher Konsequenz geht China den Ausbau des kompletten Luftfahrtsektors an - in großem Stil. Zur Verfügung stehen Investitionsgelder in Höhe von über 160 Milliarden Euro. Der Fünf-Jahres-Plan sieht vor, bis 2015 45 neue Flughäfen zu bauen, 88 bestehende zu erweitern und zu modernisieren sowie 20 umzusiedeln. Auch am Himmel soll sich einiges tun und der Flugzeugbestand - inklusive der Allgemeinen Luftfahrt - von 2.400 auf 5.000 Maschinen erhöht werden. Das bedeutet derzeit noch Zukauf; in Zukunft könnte der Bedarf aber durch Eigenproduktion gedeckt werden. Mit zweistelligen Raten wächst der Luftverkehr des bevölkerungsreichsten Landes der Welt schneller als in jedem anderen Land. Die Aussichten sind gigantisch: Die Civil Aviation Administration of China (CAAC) erwartet, dass sich die Passagierzahl in den nächsten fünf Jahren auf 450 bis 500 Millionen verdoppelt. Bis zum Jahr 2030 sollen dann 1,5 Milliarden Passagiere jährlich befördert werden. Dann wäre China der größte Luftfahrtmarkt der Welt. Marktführer in China: Die MTU Maintenance Zhuhai hält unter anderem V2500-Triebwerke instand. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Klaus Müller +49 89 1489-5401

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Reportage 100 Jahre Pabst von Ohain Achim Figgen Eigentlich konnte sich Hans von Ohain nur nicht so recht mit dem Lärm und den Vibrationen anfreunden, die ein Verkehrsflugzeug der frühen 1930er-Jahre verursacht hat. Die Folge dieser Abneigung war eine der bedeutendsten Revolutionen der Luftfahrtgeschichte: Der junge Doktor der Physik ging unter die Ingenieure und entwickelte - mit finanzieller Unterstützung Ernst Heinkels - das erste einsatzfähige Düsentriebwerk der Welt. In diesem Jahr wäre der Pionier 100 Jahre alt geworden. er jemals eine längere Reise in einem alten Flugzeug mit Kolbenmotor unternommen hat, womöglich bei schlechtem Wetter und in niedriger Höhe, kann nachvollziehen, wie unkomfortabel diese Art der Fortbewegung gewesen sein muss. Ein teures Vergnügen war es ohnehin, das sich seinerzeit nur die wenigsten Zeitgenossen leisten konnten. Einer von ihnen war Hans Joachim Pabst von Ohain. Er war gerade einmal 20 Jahre alt und Student der Physik an der Georg-August-Universität in Göttingen, als er zum ersten Mal in ein Flugzeug stieg. Eine dreimotorige Junkers brachte ihn von Köln nach Berlin - Hans von Ohain war alles andere als beeindruckt: "Die Propeller machten einen Höllenlärm. Das Flugzeug schüttelte sich, denn es hatte Kolbenmotoren." Und weiter: "Es war nicht so romantisch, wie ich es erwartet hatte." Nun sind romantische Anwandlungen so ziemlich das Letzte, was man bei einem gemeinhin eher nüchtern denkenden Naturwissenschaftler vermutet, aber der am 14. Dezember 1911 in Dessau geborene Ohain hatte während seiner Aktivitäten in der Akademischen Fliegergruppe erfahren, wie schön das lautlose Gleiten in der Luft sein konnte. Es musste doch, so seine Überlegung, möglich sein, kommerzielle Flüge ebenso sanft und elegant zu machen wie die Segelfliegerei.

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Zu Gast in München: Hans Joachim Pabst von Ohain hat der MTU im Mai 1981 einen Besuch abgestattet und ließ sich von Dr. Wolfgang Hansen, Chef der MTU-Qualitätssicherung, den Nachbau des HeS-3B erklären.

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Reportage Das erste Strahltriebwerk der Welt gibt es in zwei Nachbauausführungen: Ein Exemplar befindet sich im Deutschen Museum in München und eines im Air and Space Museum in Washington. Anders als viele seiner vorrangig theoretisch orientierten Fachkollegen waren dem Spross eines ursprünglich aus dem belgischen Ohain stammenden Adelsgeschlechts - der Familienname wurde im 15. Jahrhundert beim Umzug nach Sachsen von "de Pape" in Pabst eingedeutscht - auch die praktischen Seiten des Lebens nicht fremd. Schließlich war er stolzer Automobilbesitzer und ein solch prestigeträchtiges Hobby brachte damals regelmäßig Werkstattbesuche mit sich. Mit dem Mechaniker Max Hahn verband ihn bald eine Freundschaft, die sich später als äußerst fruchtbar erweisen sollte. Gleichzeitig war Göttingen in jenen Jahren das Mekka der deutschen Aerodynamik mit bedeutenden Lehrenden wie Ludwig Prandtl und Theodor von Karman. Hans von Ohain in jungen Jahren. 1933, während seines siebten Studiensemesters, beschäftigte sich Hans von Ohain erstmals ernsthaft mit der Idee eines vibrationsfreien Luftfahrzeugantriebs. Damals war der Kolbenmotor, der über eine Luftschraube das Flugzeug nach vorne bewegte, das Maß aller Dinge. Ohain verfolgte eine andere Idee: Verdichtete Luft sollte mit Kraftstoff vermischt und gezündet werden, die austretenden Verbrennungsgase sollten für Schub sorgen. Diese Idee war nicht neu; in mehreren europäischen Ländern hatten Wissenschaftler bereits mit diesem Gedanken gespielt und Patente angemeldet. Der Physikstudent wusste davon nichts und betrieb auch keine Literaturrecherche. "Es ist besser", so Ohain Jahre später, "sich anfangs auf die eigenen Gedanken zu verlassen und alles neu zu erfinden, denn mit dieser Methode vermeidet man höchstwahrscheinlich die Fehler, die andere Denker behindern."

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Das HeS-3B zeichnete sich unter anderem durch einen Axial-Radial-Verdichter, eine Ring-Brennkammer und eine einstufige Radial-Turbine aus. Eine solche unkonventionelle Vorgehensweise sollte für ihn zeitlebens typisch sein, ebenso wie seine Fähigkeit, sich stets die richtigen Unterstützer für seine Vorhaben zu suchen. Etwa seinen Doktorvater Professor Robert W. Pohl, der schon früh "die Leichtigkeit" erkannt hatte, "mit der er seine Kenntnisse in theoretischer Physik auf praktische Probleme anwenden kann" und der den Studenten unterstützte, die Gedankenspiele hinsichtlich eines Strahltriebwerks umzusetzen. Pohl war es auch, der Ohain nach ersten missglückten Testläufen mit einem einfachen Triebwerksmodell, das in Zusammenarbeit mit Max Hahn in der Autowerkstatt entstanden war, darauf hinwies, dass es ihm an "erheblichen Wissen an Technologie" mangele und er die Unterstützung der Industrie benötige, um speziell die Probleme mit der Brennkammer zu lösen. Ernst Heinkel (2.v.l.) auf dem Versuchsgelände beim Start der He 178.

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Reportage Die Heinkel He 178 war das erste Strahlflugzeug der Welt. Messerschmitt oder BMW wären logische Anlaufpunkte gewesen, aber von Ohain traf eine andere, auf den ersten Blick überraschende Wahl: Er wollte es bei den Ernst Heinkel Flugzeugwerken in Rostock versuchen. Heinkel galt als ein wenig verrückt, war besessen von Geschwindigkeit, sehr wohlhabend und war Eigentümer einer Firma, die bislang mit Motorenbau nichts zu tun hatte. Also genau das Richtige, da der Physiker die Befürchtung hegte, dass ein Hersteller von Kolbenmotoren seine revolutionären Vorschläge ablehnen könnte, die nur auf dem Papier existierten. Die Entscheidung erwies sich als goldrichtig: Am 3. März 1936 schrieb Professor Pohl einen Empfehlungsbrief an Heinkel und 15 Tage später kam es zum ersten Treffen, dem dann schon am 3. April die Vertragsunterzeichnung folgte; Ohains Mitstreiter Max Hahn wurde gleich mit eingestellt. Heinkel hatte angebissen und gewährte dem jungen Doktor der Physik - Hans von Ohain hatte 1935 promoviert - die notwendige finanzielle und personelle Unterstützung, die ihm den entscheidenden Vorteil gegenüber seinem britischen Konkurrenten Frank Whittle verschaffte, der mit seiner Entwicklung auf bemerkenswertes Desinteresse stieß. So startete die Gloster E.28/39 mit dem Whittle-Triebwerk W.1 erst am 15. Mai 1941 zum Jungfernflug - knapp zwei Jahre, nachdem Testpilot Erich Warsitz mit der eigens für diesen Zweck gebauten und mit einem HeS-3B-Strahltriebwerk ausgerüsteten Heinkel He 178 am 27. August 1939 erstmals ein düsengetriebenes Flugzeug in die Luft gebracht hatte. Mit der ihm eigenen Bescheidenheit - selbst seine angehenden Schwiegereltern wussten bis zur Hochzeit nicht, dass ihre Tochter den Erfinder des Strahltriebwerks heiraten wollte - hat Ohain selbst immer wieder darauf hingewiesen, dass er ohne die Hilfe von Leuten wie Ernst Heinkel und Max Hahn sein Vorhaben niemals hätte realisieren können. Eine mindestens ebenso große Rolle dürfte aber - neben den zweifellos herausragenden fachlichen Fähigkeiten - seine Persönlichkeit gespielt haben: Mit seiner freundlichen und gewinnenden Art spornte Hans von Ohain Kollegen und Mitarbeiter zu Höchst50 leistungen an und sicherte sich die erforderliche Unterstützung für seine eigenen Arbeiten. Das galt für die Zeit an der Universität Göttingen und bei Heinkel ebenso wie für seine späteren Aktivitäten in den Vereinigten Staaten. Nach dem Zweiten Weltkrieg ging Ohain wie viele bedeutende deutsche Forscher im Rahmen der "Operation Paperclip" in die USA und Peter Pletschacher, Josef Hareiner, Dr. Walter Rathjen und Dr. Wolfgang Hansen (v.l.) begleiteten das Ehepaar Ohain durch die Münchner MTU-Fertigung.

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Hans Joachim Pabst von Ohain 1911 Hans Joachim Pabst von Ohain wird am 14. Dezember in Dessau geboren. 1936 Erstes Treffen mit Ernst Heinkel am 18. März. 1937 Im März läuft das Versuchstriebwerk HeS-1 zum ersten Mal - mit Wasserstoff. 1939 Am 27. August fliegt das erste Flugzeug mit Strahltriebwerk, die He 178 mitdem HeS-3B. 1941 Der Jagdflugzeug-Prototyp He 280, angetrieben von zwei HeS-8, hebt erstmals am 30. März ab. 1947 Im Rahmen der "Operation Paperclip" geht von Ohain in die USA und arbeitet für die Air Force als Wissenschaftler am Wright Field (ab 1948: Wright-Patterson Air Force Base). 1949 Im November heiratet er Hanny Schukat. 1963 Ernennung zum Chefwissenschaftler des Aerospace Research Laboratory. 1975 Wechsel als Chefwissenschaftler zum Aero Propulsion Laboratory der Air Force. 1979 Eintritt in den Ruhestand und Übernahme eines Lehrauftrags am University of Dayton Research Institute. 1998 Am 13. März stirbt Hans Joachim Pabst von Ohain in Melbourne, Florida. Luftfahrt-Pioniere unter sich: Am 26. Oktober 1979 trafen sich Sir Frank Whittle (2.v.l.) und Dr. Hans Joachim Pabst von Ohain (2.v.r.) in Washington. war viele Jahre lang als Wissenschaftler für diverse Forschungseinrichtungen der US Air Force in Ohio tätig. Nach seiner Pensionierung übernahm er einen Lehrauftrag an der University of Dayton und erfüllte sich damit zumindest teilweise seinen Jugendtraum, denn eigentlich wäre Hans-Joachim Pabst von Ohain am liebsten ordentlicher Professor an einer deutschen Universität geworden. "Hans von Ohain ist ein gutes Beispiel für die deutsche Innovationsfähigkeit und Ingenieurskunst, die nach wie vor weltweit einen herausragenden Ruf genießt", würdigt Dr. Rainer Martens, TechnikVorstand der MTU Aero Engines. Deutschlands führender Triebwerkshersteller sieht sich in dieser Tradition und hält das Erbe von Ohain in Ehren: Ende der 1970er, Anfang der 1980er Jahre entstanden bei der MTU mit Unterstützung des Pioniers zwei Nachbauten des HeS-3B, des ersten funktionsfähigen Strahltriebwerks der Welt. Sie sind heute im Deutschen Museum in München und im National Air and Space Museum in Washington ausgestellt. Inzwischen ist die Triebwerksindustrie längst global unterwegs und nach wie vor eine absolute Hightech-Branche, die in Deutschland viele tausend hochwertige Arbeitsplätze sichert, so Martens - nicht zuletzt dank der Grundlagen von Hans von Ohain. "Natürlich sind wir stolz auf ,unseren' von Ohain." Martens hat sich auch mit der Frage beschäftigt, ob ein Außenseiter, der Ohain als gelernter Physiker nun einmal war, heutzutage überhaupt noch eine Chance als Triebwerkskonstrukteur hätte. Man brauche, so der MTU-Technik-Chef, nach wie vor insbesondere Ingenieure der theoretischen Disziplinen: "Das könnten auch Physiker sein." Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Odilo Mühling +49 89 1489-2698

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In Kürze MTU Aero Engines übernimmt 18 Prozent am Getriebefan PurePower® PW1100G-JM Die MTU Aero Engines hat 18 Prozent am Getriebefan PurePower® PW1100G-JM übernommen, der derzeit für die Airbus A320neoFamilie entwickelt wird. Das hat Deutsch-lands führender Triebwerkshersteller mit JAEC und dem Hauptprogrammpartner Pratt & Whitney vereinbart. Dazu zählt, dass die MTU einen Teil aller PW1100GAntriebe endmontiert und testet. Das ist eine Premiere, denn die MTU hat noch nie eine zivile Endmontage mit so hohen Stückzahlen verantwortet. "Wir sind stolz, dass wir unseren Programmanteil erhöhen konnten und eine maßgebliche Rolle bei der Endmontage spielen. Unsere Beteiligung am Getriebefan-Triebwerk wird unser künftiges Wachstum in erheblichem Maß bestimmen", erklärte MTU-Chef Egon Behle. Der vereinbarte 18-Prozent-Anteil am PW1100G-JM für die A320neoFamilie liegt um drei Prozent über der schon vorher vereinbarten 15prozentigen Beteiligung an den anderen PurePower-Programmen. Neben der Verantwortung für die schnelllaufende Niederdruckturbine und die ersten vier Stufen des Hochdruckverdichters steuert die MTU jetzt Bürstendichtungen bei. Zudem fertigt sie einen Teil des Hochdruckverdichters, der in Nickelbliskausführung gearbeitet ist. Auch der Anteil an der Endmontage und den Tests trägt zu der dreiprozentigen Erhöhung bei. Damit nicht genug: Die beiden Partner sind zudem übereingekommen, auch den Anteil am PW1500G für die Bombardier CSeries anzuheben - von 15 auf 17 Prozent. MTU punktet in Le Bourget Blisks von TECT Power Das US-amerikanische Unternehmen TECT Power wird der MTU jährlich bis zu 800 Blisk-Verdichterscheiben liefern. Der strategische Vertrag läuft über zehn Jahre. Die MTU ist einer der erfahrensten Blisk-Produzenten der Welt und stellt sich auf eine jährliche Produktionsmenge von 4.000 solcher Scheiben ein. Gefertigt werden die Bauteile im MTU-Stammwerk in München sowie in den USA - jede fünfte Blisk soll im Rahmen der Zusammenarbeit von TECT Power hergestellt werden. Die neue Boeing 747-8 war ein Star auf der diesjährigen Paris Air Show. Für Schub sorgen GEnx-Triebwerke. Für die MTU Aero Engines hat sich die diesjährige Paris Air Show gelohnt: MTUChef Egon Behle konnte Ende Juni Aufträge in Höhe von insgesamt über 600 Millionen Euro vermelden. "Das ist doppelt so viel wie vor zwei Jahren", erklärte der Vorstandsvorsitzende. Eingegangen sind Bestellungen für die Getriebefan-Familie PurePower® PW1000G, den Boeing 747-8-Antrieb GEnx und den Klassiker V2500 für die A320-Familie. 52 Robert S. Cohen, President, TECT Power, (l.) im Gespräch mit MTU-Technik-Vorstand Dr. Rainer Martens.

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CF34 aus Mexiko Die Tür zum mittel- und südamerikanischen CF34-10-Markt ist aufgestoßen: Aeromexico Connect lässt exklusiv alle Triebwerke dieses Typs von der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg in Ludwigsfelde betreuen - insgesamt bis zu 37 Stück. Die Antriebe bringen derzeit acht Embraer 190-Regionaljets der Fluglinie in die Luft; neun Maschinen sind fest bestellt. Der Vertrag läuft bis zum Jahr 2022 und hat für die MTU einen Umsatz in Höhe von mindestens 57 Millionen Euro (79 Millionen US-Dollar). Impressum Herausgeber MTU Aero Engines GmbH Eckhard Zanger Leiter Unternehmenskommunikation und Public Affairs Verantwortlich Torunn Siegler Tel. +49 89 1489-6626 Fax +49 89 1489-4303 torunn.siegler@mtu.de Chefredaktion Martina Vollmuth Tel. +49 89 1489-5333 Fax +49 89 1489-8757 martina.vollmuth@mtu.de Anschrift MTU Aero Engines GmbH Dachauer Straße 665 80995 München o Deutschland www.mtu.de Realisierung Heidrun Moll Autoren Bernd Bundschu, Denis Dilba, Achim Figgen, Silke Hansen, Daniel Hautmann, Odilo Mühling, Andreas Spaeth, Martina Vollmuth Die CF34-10-Triebwerke der Embraer 190-Regionaljets von Aeromexico werden bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg instand gehalten. MTU Maintenance Zhuhai und Skynet Asia Airways unterzeichnen Vertrag Die MTU Maintenance Zhuhai und die japanische Fluglinie Skynet Asia Airways (SNA) haben Ende September auf der Aviation Expo China eine Übereinkunft zur Instandsetzung von CFM56-7- Triebwerken besiegelt. Der von Toshio Kurokawa, General Manager, Maintenance and Engineering, SNA, und Holger Sindemann, President & CEO MTU Maintenance Zhuhai, unterzeichnete Vertrag hat eine Laufzeit von fünf Jahren; sollte er um weitere fünf Jahre verlängert werden, umfasst er die Triebwerke von 13 Maschinen Boeing 737NG, die gerade bei der japanischen Airline im Zulauf sind. Layout Manfred Deckert Sollnerstraße 73 81479 München o Deutschland Bildnachweis Titelseite MTU Aero Engines Seite 2-3 Eurofighter GmbH; Fotolia; MTU Aero Engines Seite 4-5 AirTeamImages; MTU Aero Engines Seite 6-9 Air New Zealand; DHK; MTU Aero Engines Seite 10-13 Andreas Spaeth; Mitsubishi Aircraft Cooperation; MTU Aero Engines Seite 14-17 Bundesverband der Deutschen Luftund Raumfahrtindustrie e.V. (BDLI); Eurofighter GmbH; MTU Aero Engines Seite 18-21 GE - Aviation; Sikorsky Aircraft Cooperation; MTU Aero Engines Seite 22-25 Airbus, Bombardier; Clean Sky Joint Undertaking; Pratt & Whitney Seite 26-29 MTU Aero Engines Seite 30-33 MTU Aero Engines Seite 34-37 US Air Force; MTU Aero Engines Seite 38-41 MTU Aero Engines Seite 42-45 Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC); Foster + Partners; Fotolia; MTU Aero Engines Seite 46-51 Deutsches Museum; MTU Aero Engines Seite 52-53 Aeromexico; Boeing; MTU Aero Engines Umsetzung eMagazin WestWing Online GmbH Aidenbachstraße 54 81379 München o Deutschland Texte mit Autorenvermerk geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangtes Material wird keine Haftung übernommen. Der Nachdruck von Beiträgen ist nach Rücksprache mit der Redaktion erlaubt. Auf gute Zusammenarbeit: Toshio Kurokawa, SNA, (l.) und Holger Sindemann, MTU Maintenance Zhuhai. Neuer Lieferant aus China Fertigteile made in China wird die MTU für ihre zivilen Komponenten verwenden. Ende September 2011 besiegelten Deutschlands führender Triebwerkshersteller und die chinesische Firma Xi'an Aero-Engine Plc. (XAE) auf der Aviation Expo China die Lieferung von 53 Fertigteilen - rotierende und statische Ringe, Scheiben und kleinen Dreh-Frästeilen - für die zivilen Triebwerksmuster V2500, GP7000, PW2000 sowie kleinere Antriebe von Pratt & Whitney Canada. Die ersten Teile sollen Anfang kommenden Jahres in München eintreffen. Bis zum Jahr 2016 will man das Einkaufsvolumen auf sechs Millionen Euro erhöhen.

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MTU Aero Engines Holding AG Dachauer Straße 665 80995 München o Deutschland Tel. +49 89 1489-0 Fax +49 89 1489-5500 info@mtu.de www.mtu.de